Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że z czasem diesle całkowicie wyprą z rynku silniki benzynowe. Ci, których było na to stać, wybierali ropniaki, bo pod względem dynamiki – od czasu, gdy standardem stały się doładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa – w niczym nie ustępowały benzyniakom. Z drugiej strony diesle wciąż cieszyły się świetną opinią ze względu na trwałość, na którą przez lata zapracowały jednostki wolnossące.
Teraz, po latach dieslowskiego boomu, sytuacja powoli się zmienia. Tysiące właścicieli nowoczesnych diesli przekonało się już, że niskie rachunki na stacjach benzynowych wcale nie muszą oznaczać taniej eksploatacji. Problem polega na tym, że nowoczesne silniki wysokoprężne to złożone, skomplikowane konstrukcje, w których awaria jednego podzespołu niemal zawsze pociąga za sobą całą serię kolejnych uszkodzeń. Zepsuł się wtrysk? Już samo usunięcie tej usterki kosztuje kilka czy nawet kilkanaście tys. złotych – wkrótce jednak może się okazać, że w efekcie tej awarii ucierpiały także Turbosprężarka, filtr cząstek stałych i zawór recyrkulacji spalin, a to oznacza kolejne grube tysiące do wydania.
Najgorsze jest jednak to, że w wielu autach doskonale widać, że konstruktorzy zadali sobie sporo trudu, żeby zaprojektować podzespoły o określonej, ograniczonej trwałości. Z reguły jest bowiem tak, że mniej więcej w tym samym momencie poza jednostką zaczynają psuć się też elementy układu przeniesienia napędu, osprzęt silnika czy zawieszenie.
W takiej sytuacji życzliwi mechanicy często radzą właścicielowi sypiącego się auta, żeby po prostu pozbył się problemu i sprzedał samochód, zamiast inwestować w kolejne naprawy. Podobnie bywa z autami flotowymi – często wystawiane są na sprzedaż wtedy, kiedy zaczynają generować więcej kosztów niż korzyści.
Czy rzeczywiście powinienem jeździć dieslem?
Auta z silnikami wysokoprężnymi nadal są z reguły droższe od swych benzynowych odpowiedników. W przypadku niskich przebiegów rocznych może się okazać, że niższe zużycie paliwa nigdy nie zrównoważy wyższych kosztów zakupu, napraw i bieżącej obsługi auta. Nowoczesne diesle, czyli wyposażone m.in. w turbosprężarki o zmiennej geometrii i filtry cząstek stałych, nie nadają się do jazdy typowo miejskiej.
W takich warunkach filtr kosztujący nawet kilkanaście tys. zł zapycha się w zastraszającym tempie, a tzw. kierownica turbosprężarki (element odpowiadający za właściwe ukierunkowanie gazów spalinowych napędzających turbo) zarasta sadzą, co może prowadzić do uszkodzenia samej turbosprężarki, a w wielu przypadkach – również silnika. Miejska jazda nie służy też mocnym dieslom z manualnymi skrzyniami biegów.
Im częściej auto gwałtownie rusza (np. ze świateł czy w korku), tym szybciej psuje się dwumasowe koło zamachowe, a to drogi element. Przykrą niespodziankę dla właścicieli diesli, szczególnie tych starszych i z natury solidniejszych, szykują politycy. Niewykluczone, że już wkrótce takimi autami nie będzie można wjeżdżać do centrów miast.
Albo ekologia, albo tania jazda!
Jeśli zależy ci na niskich kosztach eksploatacji, zapomnij o najnowszych konstrukcjach o wysokiej mocy, spełniających ostre normy emisji spalin (Euro 4, 5 i 6). Takie silniki muszą być wyposażone w zaawansowane układy oczyszczania spalin, które mogą się psuć i mają ograniczoną trwałość. W większości przypadków normalna, poprawna eksploatacja sprawia, że po 150-200 tys. km wymiany wymaga filtr cząstek stałych. Oczywiście, da się go też usunąć, ale to nielegalne i wcale nie takie łatwe.
Koszty naprawy są też wyższe przez układ start-stop, który wprawdzie zapewnia czasem minimalny spadek zużycia paliwa, ale za to obniża trwałość turbosprężarki (producenci aut twierdzą, że jest inaczej) i wymaga stosowania specjalnych, droższych od standardowych akumulatorów, alternatorów i rozruszników. W najnowszych dieslach montowane są tzw. katalizatory SCR (ograniczające emisję tlenków azotu). W wyposażonych w nie autach nieco trwalsze okazują się filtry cząstek stałych, a dolewki AdBlue kosztują niewiele – to jednak tylko połowa prawdy o tym systemie.
SCR to też kilka dodatkowych podzespołów (czujniki, wtryskiwacze, pompa), które mogą się zepsuć i... unieruchomić auto, bo sterownik silnika nie pozwoli na jazdę z niesprawnym układem oczyszczania spalin. AdBlue (wodny roztwór mocznika) zamarza w niskich temperaturach, największe ryzyko awarii występuje więc zimą. Nie wierzycie? Poczytajcie na forach kierowców ciężarówek, którzy użerają się z katalizatorami SCR od lat. Warsztaty oferujące nielegalne wyłączanie układów dotrysku AdBlue w tirach nie narzekają na brak klientów.
Słabszy może być lepszy
Wielu producentów oferuje silniki o takiej samej pojemności w różnych wariantach mocy. Jeśli poszukujecie auta z dieslem, a priorytetowe mają być niskie koszty eksploatacji i bezawaryjność, powinniście wybierać słabsze odmiany. Często nie mają one potencjalnie awaryjnych rozwiązań, m.in. dwumasowego koła zamachowego czy turbosprężarki o zmiennej geometrii. Przed zakupem warto to jednak dobrze sprawdzić – zdarzają się słabe wersje, ale wyposażone we wszystko, co może się popsuć. Należy poprosić sprzedawcę o VIN konkretnego auta lub o kod zamontowanego w nim silnika i w serwisie lub w internetowych wyszukiwarkach sprawdzić, jaką konstrukcję i jaki osprzęt ma dana jednostka.
Chiptuning to wada
Turbodiesle są niezwykle podatne na tuning – wystarczy prosta modyfikacja oprogramowania sterownika jednostki, żeby podwyższyć ich moc choćby dwukrotnie. Niestety, niefachowy tuning drastycznie obniża trwałość silnika i układu przeniesienia napędu. Wiele nowych konstrukcji ma bardzo małe rezerwy wytrzymałościowe! Jeśli brakuje wiarygodnej dokumentacji potwierdzającej, że modyfikację przeprowadził profesjonalny warsztat, lepiej zrezygnujcie z zakupu.
Co z przebiegiem i historią serwisową?
Nowych diesli nie kupuje się z reguły po to, żeby jeździć nimi w weekendy na działkę – większość egzemplarzy ma przebiegi wyższe niż w przypadku odmian benzynowych. Ze względu na ograniczoną trwałość drogich podzespołów (m.in. wtryskiwacze, filtry cząstek stałych, turbosprężarka, sprzęgło i „dwumas”) ryzyko wpadki podczas zakupu auta ze skręconym licznikiem jest olbrzymie.
Jeśli się okaże, że silnik jest zajeżdżony, nie uda się go tanio naprawić – używane motory wysokoprężne są nawet kilkakrotnie droższe od porównywalnych jednostek benzynowych! Warto poszukać egzemplarza, w przypadku którego właściciel nie oszczędzał na regularnych wymianach oleju, ani na jego jakości. Doświadczeni mechanicy są zgodni – plany serwisowe typu „long life”, z wymianami oleju co np. 30 tys. km, nie służą silnikom. Jeśli zbliża się termin planowego przeglądu, lepiej sprawdzić, ile trzeba na niego wydać. W przypadku niektórych popularnych silników zwykła wymiana napędu rozrządu, filtrów i oleju może kosztować kilka tys. złotych.
Jak oglądać diesla?
Umawiając się na oględziny samochodu, warto zorganizować to tak, żeby jego silnik był zimny. O uruchomienie jednostki najlepiej poprosić sprzedawcę auta, a samemu stanąć za samochodem. Jeśli zimny diesel nie zapala natychmiast, lecz dopiero po chwili kręcenia rozrusznikiem, a z wydechu lecą tumany ciemnego dymu, lepiej poszukać innego egzemplarza – ten jest zepsuty lub zajeżdżony.
Zimny silnik powinien od razu równo pracować. Jeżeli podczas uruchamiania i gaszenia silnika słychać metaliczne postukiwania, uszkodzone może być dwumasowe koło zamachowe. Można to sprawdzić w czasie jazdy próbnej, wystarczy włączyć przy niskiej prędkości wysoki bieg i wcisnąć głęboko gaz – jeśli z okolic skrzyni biegów dobiega metaliczny łomot, to znaczy, że „dwumas” prawdopodobnie jest uszkodzony.
Jeżeli układ napędowy dygocze przez cały czas, ale nie hałasuje, być może ktoś już wymienił zepsute dwumasowe koło zamachowe na tańszy zestaw z tzw. sztywnym kołem – źle to wróży m.in. trwałości skrzyni biegów. Podczas jazdy próbnej, w trakcie przyspieszania, warto patrzeć w lusterka – ciemny dym z wydechu to zły znak. A co pod maską? Silnik powinien być suchy, bez wycieków oleju (koniecznie trzeba się przyjrzeć turbosprężarce), a w komorze silnika nie może śmierdzieć paliwem.
Diesle w odwrocie?
Silniki wysokoprężne mają coraz gorszą opinię, na którą sobie zresztą zasłużyły. Jeśli ktoś szuka auta gwarantującego możliwie niskie koszty eksploatacji i chce go długo używać, to współczesny diesel może go boleśnie (i kosztownie) rozczarować. Obecne konstrukcje źle znoszą jazdę w warunkach miejskich i są wrażliwe na jakość paliwa, oleju silnikowego i nawet drobne zaniedbania serwisowe.
Obsługa i naprawy kosztują z reguły znacznie więcej niż w przypadku benzyniaków. Z drugiej jednak strony jeździ się nimi przyjemnie, są szybkie, zrywne i bardzo mało palą. Ze względu na znaczne ryzyko zakupu wadliwego egzemplarza przed sfinalizowaniem transakcji radzę pokazać wybrane auto fachowcowi – wydanie kilkuset złotych na dokładne oględziny może uratować przed finansową katastrofą.
Wymiana elementów układu wtryskowego może kosztować tyle, co kilkuletni samochód.
Sprzedawane obecnie diesle nie są wcale trwalsze od benzyniaków – przebieg ma olbrzymie znaczenie. W wielu autach skręcono liczniki!
Diesle z reguły mają wyższe przebiegi od porównywalnych benzyniaków. Nie są przy tym trwalsze
O kondycji diesla sporo mówi to, jak zapala on na zimno. Po rozgrzaniu nawet bardzo zużyta jednostka napędowa może z pozoru normalnie pracować. Nowoczesny diesel nie powinien dymić!
Paliwo o złej jakości wykańcza układy wtryskowe. Warto spytać właściciela auta o to, na jakich stacjach zwykle tankował i co wlewał do baku.
Trwałość filtrów cząstek stałych z reguły nie przekracza 200 tys. km, w niesprzyjających warunkach mogą się zepsuć już po kilkudziesięciu tys. km. Ze względu na wysoki koszt wymiany (od kilku do kilkunastu tys. zł) w Polsce te elementy zwykle się wtedy... wycina
Turbosprężarki psują się zwykle na skutek złego smarowania (stary olej lub o niskiej jakości) albo niefachowego chiptuningu.
Nowoczesnego diesla nie sprawdza się na oko – potrzebny jest do tego komputer.
Układy oczyszczania spalin wymagające dolewek roztworu mocznika (AdBlue) mogą sprawiać problemy w chłodniejszym klimacie.
Większość mocnych diesli ma dwumasowe koła zamachowe. Ostra jazda i chiptuning skracają trwałość tego drogiego podzespołu.
Silniki wysokoprężne mają coraz gorszą opinię, na którą sobie zresztą zasłużyły. Jeśli ktoś szuka auta gwarantującego możliwie niskie koszty eksploatacji i chce go długo używać, to współczesny diesel może go boleśnie (i kosztownie) rozczarować. Obecne konstrukcje źle znoszą jazdę w warunkach miejskich i są wrażliwe na jakość paliwa, oleju silnikowego i nawet drobne zaniedbania serwisowe. Obsługa i naprawy kosztują z reguły znacznie więcej niż w przypadku benzyniaków. Z drugiej jednak strony jeździ się nimi przyjemnie, są szybkie, zrywne i bardzo mało palą. Ze względu na znaczne ryzyko zakupu wadliwego egzemplarza przed sfinalizowaniem transakcji radzę pokazać wybrane auto fachowcowi – wydanie kilkuset złotych na dokładne oględziny może uratować przed finansową katastrofą.
Bardzo łatwo jest podwyższyć osiągi nowoczesnego turbodiesla, znacznie trudniej zrobić to tak, żeby ta modyfikacja nie zniszczyła silnika.