- Jedyny problem, który wystąpił, nie był z winy auta, tylko kuny, która przegryzła przewód w układzie doładowania
- Auto zawsze było gotowe do jazdy i świetnie wypadło po demontażu
- Poprzednik wyglądał zwyczajnie, natomiast Tucson 3. generacji nie tylko kipi dynamiką, lecz także pewnie się go prowadzi
Kiedy do naszego parku maszyn długodystansowych dołączył Hyundai Tucson, kilku osobom ten fakt mógł po prostu umknąć. Po części to wynik stonowanego wyglądu, swoje zrobił też zapewne mało krzykliwy srebrny lakier w kolorze White Sand Metallic. Jak się jednak miało szybko okazać, pozory mylą i produkowany na Słowacji Tucson błyskawicznie przekonał nas do siebie i zyskał dużą sympatię. Trafnie podsumowuje to dziennik testowy: "Auto ma mnóstwo zalet niewidocznych na pierwszy rzut oka, które wynagradzają brak emocjonującego wyglądu". W punkt.
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 2WD — przydałby się napęd 4x4
Jedną z największych zalet koreańskiego SUV-a jest zespół napędowy. I to pomimo braku układu 4x4. Dużo pochwał zebrał zwłaszcza diesel 2.0/136 KM, który – jak twierdzi dziennik testowy – okazał się "dość żwawy i cichy". Motor spełnia normę Euro 6, dysponuje wysokim momentem (373 Nm) w szerokim zakresie obrotów i nie puchnie nawet na szóstym biegu podczas szybkiej jazdy.
Dobre subiektywne wrażenie potwierdził pomiar na hamowni – wynik 148,9 KM to o dobre 10 proc. więcej od tego, co podaje producent. Zawyżona moc nie przekłada się, na szczęście, na zawyżone spalanie, bo średnią na poziomie 7,3 l/100 km z całego dystansu testu należy uznać za całkiem przyzwoitą. Inna sprawa, że do wyniku deklarowanego przez Hyundaia (4,2 l/100 km) sporo jednak zabrakło – na usprawiedliwienie powiemy, że większą część swoich 100 tys. km Hyundai przejechał na niemieckich autostradach, i to z prędkościami uważanymi za raczej wysokie.
Pomiar spalania na odcinku testowym zakończył się wynikiem 6,1 l/100 km, ale trzeba w tym miejscu podkreślić, że Tucson nie należy do wagi piórkowej – ze swoimi 1641 kg to naprawdę kawał auta. Wróćmy jednak do napędu. To, że przenosi go tylko przednia oś, zdenerwowało wiele osób, co zresztą miało swoje odzwierciedlenie w dzienniku testowym: "Utknąć dużym SUV-em podczas podjeżdżania pod górę na zwykłej drodze, bo przedni napęd nie radzi sobie ze śniegiem? Chyba lekki wstyd". Naszym zdaniem dopłata rzędu 7000 zł – czyli wcale nie taka duża – do napędu 4x4 to w wypadku Tucsona absolutna konieczność. Moment obrotowy może i faktycznie jest wysoki, ale co z tego, skoro nawet po lekkich opadach deszczu przednie koła zaczynają bezradnie mielić w miejscu...
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 2WD — mocny i pewny na drodze
Właśnie, jeśli chodzi o dynamikę prowadzenia, to z pewnością nie po to kupuje się kompaktowego SUV-a, żeby śmigać nim z dużą prędkością po górskich serpentynach. Ale – i to warto podkreślić – wielu testujących doceniło postęp, jaki Koreańczycy poczynili w kwestii podwozia w ostatnich latach. Chwalono też układ kierowniczy: "Informacja zwrotna i reakcja na ruch kierownicą w pobliżu położenia środkowego są o wiele lepsze niż jeszcze niedawno".
Część testujących zwróciła też uwagę na to, że w środku Tucson oferuje więcej miejsca niż większość konkurencyjnych aut: "Hyundai jest duży z zewnątrz, co przekłada się na sporą ilość miejsca w kabinie – a z tym różnie bywa właśnie w klasie SUV-ów!". Jeśli na coś narzekano, była to wysoko poprowadzona linia okien. Tym sposobem dzieci podróżujące z tyłu miały nieco ograniczoną widoczność. Co gorsza, również kierowca – patrząc po skosie do tyłu – też nie może liczyć na zbyt wiele.
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 2WD — bez przepychu
Wyposażenie? Nasz dość skromnie skompletowany Tucson sprawiał wrażenie niezbyt przytulnego w środku. Pochwały na pewno za układ audio i bezproblemowe parowanie telefonów komórkowych, ale pytanie, czemu po każdym kolejnym uruchomieniu silnika system zapomina poprzednio wybrane źródło dźwięku i na dzień dobry odpala radio. Narzekano trochę na nawigację – kiepsko radziła sobie z omijaniem korków, słabo działało rozpoznawanie znaków.
Nie zgłaszano za to żadnych zastrzeżeń co do łatwości obsługi. Tucson to bowiem jedno z tych aut, do których po prostu wsiadasz i jedziesz. Najsłabszym punktem okazały się natomiast światła drogowe, w ocenie wielu testujących niewiele mocniejsze od świateł mijania. Nie polubiliśmy się też z czujnikiem deszczu, działającym bez wyraźnej logiki. Dziwnego figla spłatała nam też elektrycznie sterowana klapa bagażnika, która od czasu do czasu pokazywała swoje humory – raz nie pozwoliła się otworzyć przez... półtorej doby. Potem wszystko zaczęło działać normalnie i nikt nie wie, skąd brały się te dziwne elektryczne bolączki Tucsona, bo w pamięci sterownika nie zapisał się żaden błąd związany z tym fenomenem.
Ogólnie elektryczna klapa bagażnika zebrała najwięcej negatywnych opinii. Obecny przy końcowym demontażu przedstawiciel marki Hyundai stwierdził, że jej działanie dałoby się nieco poprawić poprzez wyregulowanie mocowania. Nasuwa się więc pytanie, czemu żaden serwis przez blisko dwa lata się do tego nie wziął.
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 2WD — na przegląd i w drogę
Wróćmy jednak do pozytywów. Ani razu w trakcie trwania testu auto nie pojawiło się w serwisie poza planowymi przeglądami. Wymianę przednich tarcz i klocków po 62 576 km uznajemy za efekt normalnej eksploatacji, natomiast uszkodzenie przewodu układu doładowania to zasługa kuny, która potrzebowała czegoś, na czym mogłaby wypróbować swoje zęby. Kosztowało nas to blisko 1500 zł, czyli całkiem sporo. Także ceny przeglądów i części to już poziom europejskiej konkurencji, ale Hyundai ma nad nią niebagatelną przewagę, czyli 5-letnią gwarancję mechaniczną bez limitu kilometrów. Co ciekawe, nie było problemu, żeby po 89 335 km w jej ramach wymienić jedną z manszet przedniej półosi.
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 2WD — do końca w dobrej formie
Po 100 tys. km nasz "maratończyk" nie wykazywał niemal żadnych oznak zmęczenia. Niemal, bo kilka zadrapań widocznych w kokpicie nie wyglądało zbyt ładnie, ale ogólnie "Tucson prezentuje się zaskakująco świeżo" – tak podsumował testujący, który jako jeden z ostatnich przed demontażem auta wybrał się w dłuższą podróż. Dobrą formę potwierdził też silnik – pomiary osiągów wypadły tak samo dobrze, jak na początku testu.
Końcowy demontaż okazał się zwieńczeniem doskonałego maratonu. Rzeczoznawca Dekry musiał się zagłębić mocno w zakamarki... duszy Tucsona, żeby znaleźć jakiekolwiek uchybienia. Jednym z nich było poluzowane mocowanie kanału doprowadzającego powietrze do wnętrza – możliwe źródło nieprzyjemnych trzasków, na które narzekało kilku testujących. W miejscach mocowania kabla masowego odkryliśmy trochę za dużo rdzy, na lekko zmęczony wyglądał też rozrusznik.
Za to jednostka napędowa i skrzynia biegów nie wykazały żadnego zużycia – są w idealnym stanie. Na koniec Tucson dostał więc szóstkę z małym minusem i niemal zupełnie niezauważony ulokował się prawie na samym szczycie naszej tabeli.
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 2WD — naszym zdaniem
Tucson pozostawił po sobie świetne wrażenie. Niektórzy testujący byli zdania, że auto zasłużyło na pełną szóstkę, bo drobne problemy, owszem, wystąpiły, ale w obliczu wszystkich zalet w zasadzie mało znaczyły. Po tym teście rozumiemy Hyundaia, który daje 5-letnią gwarancję, bo w sumie nie ma czego się bać.
Na koniec koreański SUV dostał więc szóstkę z małym minusem. To naprawdę solidne auto, choć z drobnymi oszczędnościami.
To dopracowany samochód, który przyjemnie wygląda na zewnątrz i w środku. Choć deska rozdzielcza Tucsona nie zaskakuje kierowcy oryginalnymi rozwiązaniami, trudno mieć do niej jakiekolwiek zastrzeżenia. To raczej typ konserwatywny – elegancka, solidnie zmontowana i ładnie wykonana.
Punkty mocowania kabla masowego nie wyglądają po 100 tys. km zbyt dobrze.
Tak wyglądający rozrusznik po przejechaniu 100 tys. km nie budzi raczej zaufania na przyszłość.
Ani razu w trakcie trwania testu auto nie pojawiło się w serwisie poza planowymi przeglądami. Wymianę przednich tarcz i klocków po 62 576 km uznajemy za efekt normalnej eksploatacji, natomiast uszkodzenie przewodu układu doładowania to zasługa kuny, która potrzebowała czegoś, na czym mogłaby wypróbować swoje zęby. Kosztowało nas to blisko 1500 zł, czyli całkiem sporo.
Bagażnik ma pojemność 513 l. Po złożeniu kanapy podłoga jest równa, a wielkość kufra wzrasta do 1503 l.
Górną osłonę deski rozdzielczej zamocowano za pomocą 14 (!) uchwytów – to gwarancja solidności i ciszy!
Po 100 tys. km nasz „maratończyk” nie wykazywał niemal żadnych oznak zmęczenia. Niemal, bo kilka zadrapań widocznych w kokpicie nie wyglądało zbyt ładnie, ale ogólnie „Tucson prezentuje się zaskakująco świeżo” – tak podsumował testujący, który jako jeden z ostatnich przed demontażem auta wybrał się w dłuższą podróż.
Zaawansowana rdza na tanich zapinkach i śrubach – te oszczędności trochę psują świetny obraz Tucsona po teście 100 tys. km.
Jedną z największych zalet koreańskiego SUV-a jest zespół napędowy. I to pomimo braku układu 4x4. Dużo pochwał zebrał zwłaszcza diesel 2.0/136 KM, który – jak twierdzi dziennik testowy – okazał się „dość żwawy i cichy”.
Test na dystansie 100 tys. km okazał się igraszką dla Hyundaia Tucsona z dieslem 2.0 CRDi.
Tucson pozostawił po sobie świetne wrażenie. Niektórzy testujący byli zdania, że auto zasłużyło na pełną szóstkę, bo drobne problemy, owszem, wystąpiły, ale w obliczu wszystkich zalet w zasadzie mało znaczyły. Po tym teście rozumiemy Hyundaia, który daje 5-letnią gwarancję, bo w sumie nie ma czego się bać.
Coraz rzadziej stosowane, ale sprawdzone: za hamulec pomocniczy odpowiada bęben.
Część testujących zwróciła też uwagę na to, że w środku Tucson oferuje więcej miejsca niż większość konkurencyjnych aut: „Hyundai jest duży z zewnątrz, co przekłada się na sporą ilość miejsca w kabinie – a z tym różnie bywa właśnie w klasie SUV-ów!”.
Silnik okazał się mocnym punktem – był w bardzo dobrym stanie po 100 tys. km.
Jedyny problem, który wystąpił, nie był z winy auta, tylko kuny, która przegryzła przewód w układzie doładowania.