Zeroemisyjne auta na prąd? Aha!

Zeroemisyjne auta na prąd? Aha!

auta elektryczne a ekologia foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
1a06938f-6acd-4369-b675-7fbbd0838604 0

Czas postawić temat z głowy na nogi: tak, auta elektryczne też odpowiadają za globalną emisję zanieczyszczeń

Za chwilę dowiesz się, dlaczego:

  • postrzeganie emisyjności auta na zasadzie „zasobnik energii – koła” jest nonsensem,
  • dopiero ujęcie „źródło energii – koła” przynosi realne odzwierciedlenie obciążenia środowiska,
  • Polsce daleko jeszcze do Rumunii w dziedzinie czystości energii z sieci...

Czytamy, czytamy, udajemy że jest super – w katalogach z autami elektrycznymi, które powoli pojawiają się w portfolio polskich importerów samochodów, dumnie widnieje cyfra „zero”. Czasem ta informacja o emisji w ogóle nie jest podawana, tak jakby było to oczywiste. Wedle tego przesłania, auto ma emitować zero gramów dwutlenku węgla na kilometr jazdy. Nieważne, czy na sto, czy na tysiąc, czy milion kilometrów: zero razy sto daje zero, zero razy tysiąc – też zero.

Super, prawda?

Ale to dopiero początek teatru hipokryzji. Obecnie obowiązujący jeszcze cykl pomiaru emisji NEDC pozwala samochodom hybrydowym z możliwością ładowania z zewnętrznego źródła osiągać spalanie i emisję spalin na kosmicznie niskim poziomie. Dzieje się tak dlatego, że samochód zaczyna test na hamowni podwoziowej z uprzednio naładowanymi akumulatorami i przez część testu silnik spalinowy się nie włącza.

Co w tym złego?

To, że po pierwsze nabywca nie ma pojęcia, ile takie auto będzie paliło po wyczerpaniu baterii, a po drugie – nikt nie bierze pod uwagę emisji zanieczyszczeń przez elektrownie, które dostarczyły prąd do naładowania akumulatorów. W efekcie przyszły właściciel takiego pojazdu nabijany jest w pustą butelkę – medialną ekowydmuszkę, aby jak zahipnotyzowany orędował wraz z innymi entuzjastami elektromobilności za całkowitym usunięciem aut spalinowych z dróg. Przy okazji załatwiany jest efekt stygmatyzacji dwutlenku węgla jako sprawcy wszelkiego zła na naszej planecie.

Nadciąga WLTP – będzie lepiej, ale...

Nowy cykl testu emisji i zużycia paliwa – WLTP – jest bardziej zawiły dla hybryd plug-in (test jest wieloetapowy) i uwzględnia także jazdę z rozładowanymi akumulatorami, a przy okazji wprowadza bardzo użyteczny wskaźnik proporcji zasięgu na prądzie do pełnego zasięgu pojazdu. Współczynnik ten niedługo będzie zapewne bardziej znany i nazywa się UF (Utility Factor).

Niestety, przy okazji wprowadzenia tego współczynnika mówi się otwarcie, że będzie on służył legislatorom do określenia, jaki procent zasięgu będzie zeroemisyjny, a jaki będzie wiązał się z zanieczyszczeniem atmosfery. Innymi słowy, UF ma wprost określać zdolność hybrydy plug-in do jazdy na silniku elektrycznym - bez emisji spalin.

Bez emisji spalin?

Tu niestety jest pułapka. I trudno uwierzyć, aby aż tylu ludzi wpada w nią z niewiedzy, bo ta wiedza jest i dostępna, i bardzo prosta w percepcji, nawet dla kompletnego laika.

Na początek poszukajmy źródła o emisji zanieczyszczeń przez elektrownie na każdą kilowatogodzinę prądu. Portal www.electricitymap.org podpowiada, że obecnie (mamy kwiecień 2018) ekwiwalent dwutlenku węgla na kilowatogodzinę energii elektrycznej z polskiej sieci energetycznej to 723 g CO2/kWh.

Potencjalnie popularne auta elektryczne pobiorą z sieci około 20 kWh energii elektrycznej na każde 100 km jazdy. 723 g CO2/kWh razy 20 kWh to 14 460 g dwutlenku węgla. Podzielone przez sto daje około 144 gramów CO2 na kilometr jazdy.

Zobaczmy, co na to auta spalinowe…

Przyjrzyjmy się nowym pojazdom, które najchętniej kupują Polacy wg danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar za marzec 2018 roku (modele pochodzą ze statystyki, silniki dobraliśmy wedle własnego doświadczenia):

  • Skoda Octavia 1.0 TSI 115 KM = 112 g CO2/km
  • Skoda Octavia 1.6 TDI 90 KM = 109 g CO2/km
  • Skoda Fabia 1.0 95 KM = 101 g CO2/km
  • Opel Astra 1.0 105 KM = 102 g CO2/km
  • Opel Astra 1.4 100 KM (prosty silnik benzynowy bez turbo) = 128 g CO2/km
  • VW Golf 1.4 125 KM = 120 g CO2/km
  • Toyota Yaris 1.5 111 KM (silnik benzynowy bez turbo) = 103 g CO2/km
  • Toyota Yaris Hybrid 100 KM (silnik benzynowy bez turbo plus elektryczny, bez możliwości ładowania z gniazdka) = 75 g CO2/km
  • Renault Clio 1.2 73 KM (prosty silnik benzynowy bez turbo) = 127 g CO2/km
  • Renault Clio 0.9 TCE 90 KM LPG = 98 g CO2/km na gazie, 106 g CO2 na benzynie
  • Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 KM = 98 g CO2/km
  • Ford Focus 1.6 105 KM (prosty silnik benzynowy bez turbo) = 136 g CO2/km
  • Ford Focus 1.0 125 KM = 108 g CO2/km
  • Dacia Duster 1.5 dCi 90 KM = 115 g CO2/km
  • Toyota Auris 1.6 132 KM (silnik benzynowy bez turbo) = 129 g CO2/km
  • Toyota Auris Hybrid 136 KM (silnik benzynowy bez turbo plus elektryczny, bez możliwości ładowania z gniazdka) = 79 g CO2/km

Widzicie te liczby? Nawet jeżeli weźmiemy pod uwagę, że to dane katalogowe, a – jak wynika z naszych testów – realne spalanie jest zazwyczaj wyższe o 10-40 proc. zależnie od modelu i silnika, to…

…wiele aut z tej listy nie musi przekroczyć globalnej emisji dwutlenku węgla dla aut elektrycznych, którą wypada brać pod uwagę przy polskiej sieci energetycznej, korzystającej z węgla.

Jaka z tego płynie konkluzja?

Taka, że postrzeganie emisyjności auta na zasadzie „zasobnik energii – koła” jest nonsensem. Dopiero ujęcie „źródło energii – koła” przynosi miarodajne rezultaty, które mają realne odzwierciedlenie w obciążeniu środowiska i naszych płuc.

Obyśmy mieli jak najwięcej pieniędzy, żeby było nas stać na nowe samochody i utrzymanie ich w nienagannym stanie technicznym przez długie lata. Obyśmy zarabiali jak najwięcej, aby mieć za co rewitalizować nasze wiekowe auta i minimalizować ich wpływ na środowisko naturalne.

Oby unijni decydenci, tak zapatrzeni w auta elektryczne, ocknęli się w porę, zanim zmuszą nas (opłatami za emisję spalin, ale tylko tych emitowanych z rur wydechowych) do przeniesienia emisji zanieczyszczeń z rur wydechowych do kominów pobliskich elektrowni, bez znaczącej poprawy bilansu emisyjności.

Agitatorzy bezrefleksyjnej elektromobilności, przestańcie mydlić oczy polskim kierowcom wizją ekologicznej alternatywy, która wiąże się z wydobyciem pierwiastków do produkcji baterii w warunkach uwłaczających nie tylko ekologii, lecz nierzadko także elementarnej higienie pracy.

Bądźcie szczerzy i mówcie, ile to dwutlenku węgla emitowane jest podczas produkcji jednego pakietu baterii do auta elektrycznego. Mówcie, jak spadnie zasięg takiego samochodu w zimie.

Czyli co, nie kupować?

Jeszcze nie teraz. Auto elektryczne to dobra rzecz i fajny gadżet. Jest ciche, szybkie i ma tę na polskim rynku istotną przewagę nad spalinowym, że emisja spalin przez kominy elektrowni nie rośnie wraz z pogorszeniem się stanu technicznego takiego samochodu, czego nie można powiedzieć o np. dieslu. Poza tym samochody elektryczne nie koncentrują zanieczyszczeń w miejscach o znacznej gęstości zaludnienia tuż pod nosami mieszkańców.

Ale żeby mówić o sensownym postępie w dziedzinie ekologii przy przejściu z napędu spalinowego na elektryczny, musielibyśmy osiągnąć poziom „czystości” energii znany np. Rumunii – wedle przytoczonego wcześniej źródła wynosi on 239 g CO2/kWh energii z sieci elektrycznej. Wtedy nie byłoby dyskusji o sensowności elektryfikacji motoryzacji, jedyną przeszkodą pozostałyby zaporowe ceny samochodów elektrycznych i dopilnowanie aspektów ekologicznych, społecznych i humanitarnych przy masowej produkcji akumulatorów.

Bardzo smutne jest też to, że w katalogach nie podaje się emisji tego, co jest naprawdę trujące – np. tlenków azotu, węglowodorów – tylko nieszkodliwego dla ludzi i zwierząt (w stężeniach panujących na wolnym powietrzu) dwutlenku węgla. Biznes związany z opłatami za emisję CO2 i handlem przydziałami emisji musi się jednak kręcić i trzeba go jakoś legitymizować - ale o tym napiszemy zapewne przy innej okazji.

Zapraszamy do dyskusji!

Polecamy także:
Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Redakcja poleca