Pasek osprzętu też jest ważny!

Wymiana paska napędzającego m.in. alternator to jedna z prostszych czynności do wykonania przez mechanika amatora. Jednak, po pierwsze: warto zwrócić uwagę na kilka zasad wymiany, po drugie: lepiej zrobić to w garażu, a nie nocą na drodze.

W starszych autach procedura napinania i wymiany paska wymagała od mechanika więcej zachodu. Wiele aut miało rozbieralne koła pasowe, a napięcie paska regulowało się, dodając lub odejmując podkładki spomiędzy kół (czyli zmieniając ich średnicę). Inny sposób to ręczne odciągnięcie alternatora i szybkie „złapanie” go we właściwej pozycji, co czasem nie było takie proste.

Pasek możecie wymienić samodzielnie.

Czy pasek można wymienić samodzielnie? Zdecydowanie tak, ale również w tym przypadku pamiętajcie o kilku regułach. Po pierwsze: nie ma tu konieczności precyzyjnego ustawienia względem siebie - jak w napędzie rozrządu - napędzającego koła pasowego wału korbowego i kół odbierających napęd (alternator, pompa wspomagania kierownicy, kompresor klimatyzacji, czasem też kompresor doładowujący silnik). Urządzenia te pracują bez synchronizacji – pasek zakładamy dowolnie. Po drugie: zdecydowanie lepiej zrobić to na spokojnie w garażu niż w drodze, po ciemku. Główny problem to brak miejsca i konieczność działania trochę „po omacku”. Dlatego lepiej nie spieszyć się, mieć dobre oświetlenie i więcej kluczy pod ręką (może się np. okazać, że na napinacz da się założyć tylko klucz oczkowy, bo nasadowy się nie zmieści).

W nowszych autach stosowane są wygodne w użyciu napinacze.

Mocno rozpowszechniły się napinacze automatyczne. Działają one podobnie do napinaczy montowanych w układzie rozrządu. Mogą mieć postać rolki z umieszczoną wewnątrz sprężyną lub korzystać np. z zewnętrznej sprężyny napinającej. Jak sama nazwa wskazuje, nie trzeba regularnie kontrolować stanu napięcia paska, bo odbywa się to w sposób automatyczny. Oczywiście, warto zwrócić uwagę, czy prawidłowo pracuje… automatyka.

Paski napinane są też ręcznie. Wymaga to kontroli, ale również jest proste – nie trzeba jak kiedyś odchylać ręcznie alternatora, tylko, korzystając ze śrub regulacyjnych, ustawić urządzenie napinające we właściwej pozycji.

Po co aż 4 paski? Rozwiązanie zapewnia autonomię (np. bez klimatyzacji można jeździć), poza tym pasek klinowy nie może być zbyt powyginany. Wada: konieczność demontażu 3 pasków, chcąc wymienić ten najbliżej silnika. - Przemek Wąworek / Auto Świat

Kiedy wymieniać pasek? Czy razem z nim warto zmienić napinacze?

Producenci często wskazują termin wymiany paska osprzętu (zazwyczaj to około 90-120 tys. km). Ze względu na niewielki koszt paska warto się do tego interwału zastosować. Często też spotkacie się z informacją, że równocześnie należy zmienić napinacze lub nawet koła pasowe. Czy to rzeczywiście konieczne? Jeśli przede wszystkim zależy wam na spokojnej eksploatacji i wolicie zapłacić raz a dobrze i nie wracać do tematu, to zdecydowanie tak! Trwałość napinaczy nie jest wysoka, najsłabszym ogniwem są łożyska – choć są one tzw. zamknięte, to jednak pracują w dużo gorszych warunkach niż te przy rozrządzie – narażone są na wodę, kurz itp. Jeśli jednak prace wykonujecie samodzielnie, wsłuchujecie się w odgłosy silnika i nie boicie się drobnej awarii, to wymianę napinaczy można odsunąć – po prostu wymienić je, w razie potrzeby, gdy wzrośnie głośność łożysk.

Pasek „mówi” za inne urządzenia

Pasek może wymagać też interwencji poza interwałem wymiany. Często zdarza się, że piszczy – nieprzyjemne dźwięki mogą pojawiać się zaraz po uruchomieniu, np. w czasie deszczu, lub stale towarzyszyć pracy silnika. Rzeczywiście, czasem za taki stan odpowiada sam pasek. Często jednak oznacza, że musi on pokonać zdecydowanie za duży opór urządzeń i dlatego się ślizga. Za zwiększone opory często odpowiada alternator, akumulator lub instalacja elektryczna. W wielu modelach alternatory nie są zbyt trwałe. Zacierają się łożyska, zdarza się, że z korozji (szczególnie gdy auto trochę postoi) „puchnie” alternator od środka i się zaciera. Zwiększony opór objawia się właśnie ślizganiem się i piskiem paska. Podobne objawy dać może również znaczące osłabienie akumulatora (po rozruchu mocno obciąża alternator). Pisk (lecz także szum typowy dla zużytych łożysk) może też być efektem zacierania się łożysk rolki prowadzącej lub napinającej czy np. uszkodzeniem pompy wspomagania układu kierowniczego.

Napięcie paska? Nigdy za mocno!

Najgorsze, co możemy zrobić, chcąc wyeliminować piszczenie paska (również montując nowy pasek), jest jego zbyt mocne napięcie. To z pewnością pomoże, ale tylko na krótką metę. Szybko zaowocuje zniszczeniem łożyskowania współpracujących elementów (najczęściej łożysk alternatora).

Współczesne auta często stawiają przed paskami specyficzne wymagania. Np. w hybrydowym Suzuki Baleno pasek łączy wał korbowy z urządzeniem ISG (Integrated Starter Generator), czyli alternatorem i rozrusznikiem w jednym. Poprzez pasek wielorowkowy układ nie tylko ładuje akumulatory, lecz także uruchamia silnik. Z kolei w hybrydowej Toyocie pasków jest mniej, bo nie ma tu alternatora w klasycznej postaci (w III generacji auta wyeliminowano paski!).

Czy w razie zerwania paska można kontynuować jazdę? Zależy od napędzanych agregatów. Najgorzej jest z pompą cieczy (o ile napędzana jest paskiem osprzętu, a nie razem z wałkiem rozrządu) – bez niej przegrzanie silnika to raczej kwestia kilometrów, próba jazdy „do zagrzania” to raczej daremny trud, chyba że do domu zostało wam dosłownie parę kilometrów. Brak kompresora klimatyzacji to żaden problem, podobnie jak pompy wspomagania kierownicy (choć manewrowanie autem będzie dużo trudniejsze). Gorzej, jeśli np. w układzie wspomagania kierownicy pojawił się wyciek - pompa nie może pracować na sucho. W niektórych autach da się założyć krótszy pasek, omijający uszkodzone urządzenie. Pozostaje kwestia alternatora – ograniczenie zużycia prądu pozwoli na jazdę bez paska przez nawet kilkadziesiąt kilometrów.


Redakcja poleca