Wtedy, w 2009 roku, nie szczędziliśmy sił ani środków, żeby uporać się z rdzą i trwale zabezpieczyć auto widoczne na zdjęciach. Nie była to wcale ruina, lecz całkiem przyzwoicie zachowany egzemplarz, używany do codziennej jazdy. Wożenie dzieci, dojazdy do pracy, weekendowe i wakacyjne wycieczki – przecież do tego Mercedes S123 jest wprost stworzony i wciąż mimo upływu lat świetnie się do tego wszystkiego nadaje.
Właściciel chciał, żeby zostało tak jak najdłużej. Postanowił więc zainwestować w kompletne zabezpieczenie antykorozyjne, i to z najwyższej półki, wykonane przez profesjonalistów. Samochód najpierw wypiaskowano suchym lodem, a wszelkie ubytki w karoserii zostały oczyszczone i zaspawane. Po takich zabiegach blachę oczywiście na nowo zabezpieczono. We wszystkie profile zamknięte fachowcy wtrysnęli antykorozyjne woski i smary. Nie żałowali preparatów – jeszcze po kilku miesiącach od wykonania prac w czasie upałów ze wszystkich otworów odpływowych lało się jak z kranu.
Oczyszczone podwozie pokryto grubą warstwą najlepszego, twardego i przezroczystego wosku, który miał być odporny na zmywanie i pozwalał ocenić, w jakim stanie znajduje się blacha pod nim. To wszystko nie zastąpiło oryginalnej fabrycznej konserwacji, ale stanowiło jej uzupełnienie. Żadnych rys, pęknięć, łuszczącej się rdzy – idealna baza, żeby stworzyć samochód na długo.
Po pięciu latach, ok. 60 tys. pokonanych km i pięciu przebytych zimach (w większości łagodnych) auto wróciło do fachowców, którzy zabezpieczali je wcześniej przed korozją. „Oops, znowu będzie sporo roboty” – tak zareagował Alexander Schwan, szef firmy Carblast, po wstępnych oględzinach auta. Nie zabrzmiało to dobrze...
W niektórych miejscach ubytki były widoczne nawet dla laików. Na tylnych nadkolach pojawiły się odpryski lakieru, dokoła podciągów widać typowe dla starych Mercedesów ślady „rudego”. Rdza rozpanoszyła się na krawędziach błotników, źle wyglądały też przewody hamulcowe i paliwowe. Najwyższy czas, żeby zacząć działać, inaczej auto wkrótce nada się już tylko na złom.
Powtórka poprzedniej kuracji to tym razem zbyt mało – auto trzeba najpierw dokładnie rozebrać. Fachowcy postanowili nie ograniczać się do zdemontowania nadkoli – cały przód musi być rozebrany z poszyć, tak żeby odsłonić elementy nośne.
O tym, że trzeba to zrobić, świadczą choćby drobne wykwity korozji pod reflektorami i w pobliżu słupka A, czyli w tych miejscach, do których nikt przez ostatnie lata nie zaglądał. Dobra wiadomość jest taka, że przynajmniej zabezpieczenie antykorozyjne podłogi okazało się skuteczne. Z innymi poważnie już skorodowanymi elementami nie można się cackać – zostaną wycięte i zastąpione zdrową blachą. Powierzchowną rdzę fachowcy usuną za pomocą szkiełkowania blachy. Dopiero wtedy nadwozie będzie gotowe do tego, żeby można było przygotować je na kolejne – miejmy nadzieję – wolne od korozji lata.
Rdza! Narażone miejsca
Każdy model ma swoje słabe strony, chociaż w wielu przypadkach są one do siebie podobne. Zwykle w pierwszej kolejności sypią się: nadkola, progi, miejsca łączenia blach oraz podciągi. Warto wiedzieć, że zwykle prawa strona auta jest w gorszym stanie niż lewa – to dlatego, że na poboczu łatwiej o błoto i kałuże. Zdarzają się jednak wyjątki, np. w Mercedesie W124 najpierw rdzewieje lewy przedni błotnik. Najważniejsze, żeby stanu auta nie oceniać na podstawie pobieżnych oględzin. Postronnemu, nieznającemu się na rzeczy obserwatorowi może się wydawać, że widoczny na zdjęciach Mercedes jest w doskonałej kondycji, a drobne ubytki to tylko wady kosmetyczne. W rzeczywistości stan auta był już bardzo poważny.
Rozbiórka to dopiero początek
Już po wstępnych oględzinach stało się jasne, że tym razem nie będzie to „szybki numerek”. Dokładny striptiz to dopiero gra wstępna! Po pięciu latach od poprzedniej interwencji fachowców szkody są bardzo widoczne – ważne, żeby nie przeoczyć żadnych ognisk korozji. Nawet najmniejsze jej ślady trzeba oczyścić i wypiaskować, a jeśli to niemożliwe – wyciąć. Ponieważ model W123 nie jest jeszcze unikatem wartym zachowania za wszelką cenę, nie opłaca się kompletna kąpiel nadwozia w odrdzewiaczu i lakierowanie go od nowa.
Przykra prawda – blacha jak sito
Każdy, kto kiedykolwiek próbował odrestaurować zabytkowe auto, doskonale o tym wie – to co widać na pierwszy rzut oka, to tylko wierzchołek góry lodowej. Po usunięciu starego lakieru, mastyki i złogów rdzy można oszacować stopień spustoszeń. Jak na ten konkretny model nie było tak źle (w końcu auto wcześniej starannie zakonserwowano), ale do dobrego stanu sporo brakuje. W wielu miejscach konieczne okazało się wspawanie reperaturek oraz zabezpieczenie spawów i połączeń przed korozją. Lakiernik też będzie miał co robić.
Podsumowanie
Decydując się na używanie klasyka do codziennej jazdy, trzeba się liczyć z tym, że co kilka lat będzie on wymagał gruntownego odświeżenia.Naturalna patyna dodaje niekiedy autom swoistego uroku, ale rdza to już co innego. Ignorowanie jej pierwszych oznak doprowadzi do tego, że auto po kilku latach po prostu się rozsypie. W większości modeli łatwiej rozwiązać problemy techniczne, niż zapanować nad blachą.
Pięć lat temu byliśmy pewni, że pokonaliśmy w aucie rdzę. Po zabiegach fachowców Mercedes wydawał się bezpieczny. Nie był!
Tak wygląda dolna krawędź tylnego błotnika – w miejscu łączenia blach rdza poczyniła już niemałe spustoszenia.
Rdzawy nalot na krawędziach nadkoli to w Mercedesach normalny widok – w młodszych egzemplarzach bywa nawet gorzej.
Niewielki odprysk lakieru na klapce zakrywającej korek zbiornika paliwa z biegiem czasu stał się poważnym ogniskiem korozji.
Rdza szaleje w zakamarkach. To wcale nie jest niewinna usterka!
Żeby się przekonać, w jakim stanie są elementy nośne, trzeba zdemontować błotniki. Mimo zabezpieczenia widać już dziury.
Przedni blaszany spoiler wygląda niczym twarz nastolatka cierpiącego na trądzik młodzieńczy – w tym wieku to już nie przystoi!
Mercedesiarze kojarzą ten widok aż zbyt dobrze – podciągi to znany słaby punkt wielu modeli tej marki.
W miejscach, do których nie da się normalnie zajrzeć, auta rdzewieją na potęgę. Tu widać górne mocowanie tylnych sprężyn.
Po zdjęciu kół widać znacznie więcej. Przy okazji można ocenić stan hamulców.
Zderzaki blokują dostęp do blach. Same też wymagają odrdzewienia pod listwami.
Czas wymontować wydech blokujący dostęp do podłogi. Tłumiki okazały się szczelne.
Zbiornik paliwa? Wymontowujemy! Do warsztatu lepiej przyjechać z pustym bakiem – ułatwi to pracę fachowcom.
Nadkola chronią wewnętrzną stronę błotników – rdza i tak zdołała się tam przedrzeć.
Po zdjęciu nadkola czas pozbyć się błotnika – pod spodem widać spore zniszczenia.
Po dwóch godzinach pracy podłoga warsztatu zapełniła się zdemontowanymi częściami.
Przed piaskowaniem trzeba dokładnie zabezpieczyć wrażliwe elementy.
Uszczelnienie szczelin trwa krócej niż oczyszczenie zakamarków auta z pyłu.
Elementy, które nie wymagają czyszczenia, warto dokładnie osłonić folią.
Piaskowanie suchym lodem to świetny i czysty sposób na oczyszczenie blachy.
Po piaskowaniu dokładnie widać dziurawe fartuchy błotników .
Z daleka wygląda to schludnie, bo ślady rdzy zniknęły. Z bliska jest już gorzej. Miejscami blacha, choć gruba, poddała się korozji.
Po obu stronach wygląda to tak samo – dziurawe mocowania reflektorów.
Przerdzewiały element trzeba po prostu wyciąć. W takim miejscu czyszczenie nic już nie da.
Ponieważ reszta progu zachowała się nieźle, wystarczyło wspawać dorobioną reperaturkę.
Reaktywny podkład ma zabezpieczyć spaw. Za 5 lat zobaczymy, czy zadziałał.
Połatane miejsca muszą być starannie przygotowane do lakierowania .
Po oczyszczeniu i odnowieniu nawet ukryte miejsca wyglądają jak nowe.
Rdzawy nalot po wewnętrznej stronie błotników został starannie usunięty.
Szpachlowanie – ubytki po usunięciu korozji trzeba wypełnić.