Dla klimatu nie ma znaczenia, czy dwutlenek węgla produkuje silnik Diesla, czy elektrownia, która wytwarza prąd. Najnowsze badania podają w wątpliwość to, czy warto przesiadać się do aut na prąd
Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
ADHD6096
Bezpośrednio samochody elektryczne nie emitują gazu cieplarnianego, ale pośrednio – nawet więcej niż spalinowe
Jednym z warunków upowszechnienia się samochodów na prąd jest wydłużenie ich zasięgu
W krajach mających dostęp do czystej energii do aut elektrycznych warto dopłacać choćby z racji ochrony lokalnego środowiska
Samochód elektryczny ani nie emituje zanieczyszczeń, jak tlenki azotu czy węglowodory, ani nie wytwarza dwutlenku węgla – tak przynajmniej wydaje się wielu ludziom i taką teorię lansują firmy, które najwięcej zainwestowały w produkcję aut na prąd. Istotnie, dla miejsc, w których te samochody są najczęściej używane, czyli dla dużych miast, zamiana samochodów spalinowych na elektryczne to duża ulga: silniki elektryczne są cichsze i nie wytwarzają trujących substancji.
To, jaka naprawdę jest emisja samochodów elektrycznych, zależy jednak od tego, w którym kraju jeżdżą. Szczególnie w Polsce, ale w dużej mierze także w Niemczech, energia elektryczna powstaje przy istotnym udziale węgla. W Polsce to podstawowy surowiec do produkcji prądu. W efekcie w wyniku spalania węgla powstaje ten sam dwutlenek węgla, który wytwarzają silniki benzynowe i wysokoprężne (emisja CO2 jest wprost uzależniona od ilości zużytego paliwa, a zatem silniki Diesla wytwarzają mniej CO2 niż benzynowe).
Dla klimatu nie ma znaczenia, czy dwutlenek węgla został wyprodukowany w Warszawie, czy pod Bełchatowem. Lokalne znaczenie ma emisja siarki, ołowiu, węglowodorów, tlenków azotu – jeśli w Warszawie używamy auta na prąd, to lokalnie powietrze jest czystsze. Cierpi jednak Bełchatów – tam wydobywa się i spala węgiel brunatny, co wiąże się z brudną emisją.
Nowy raport niemieckiej agencji Berylls Strategy Advisors, zajmującej się przemysłem motoryzacyjnym, sugeruje, że skupianie się na tym, co bardziej obciąża środowisko – czy eksploatacja diesla, czy auta elektrycznego – jest błędem.
Zasadnicza emisja dwutlenku węgla ma bowiem miejsce podczas produkcji samochodów i baterii do nich. Raport wskazuje na to, że wyprodukowanie samej baterii o masie 500 kg oznacza o 74 proc. większą emisję dwutlenku węgla niż wyprodukowanie całego samochodu spalinowego! Różnica jest tak duża, że trzeba ponad 10 lat eksploatacji i przejechania ponad 150 tys. km autem na prąd, żeby jego „ślad węglowy” zrównał się z tym, co „ma na sumieniu” samochód spalinowy. W tym kontekście mówimy o dziesiątkach ton dwutlenku węgla wytwarzanych w okresie eksploatacji jednego auta.
Coraz większe baterie
Jednym z warunków upowszechnienia się samochodów na prąd jest wydłużenie ich zasięgu. To oznacza, że pojemność baterii musi rosnąć. Jak dotąd auta na prąd najczęściej mają na pokładzie baterie o pojemności 30-40 kWh, ale pojawiają się już modele (np. Hyundai Kona) z akumulatorami o znacznie większej pojemności (opcjonalnie 64 kWh). Zapowiadane są już SUV-y i crossovery na prąd z akumulatorami o pojemności 80 kWh i więcej. To, jaki jest „ślad węglowy” baterii, zależy także od miejsca produkcji i źródeł energii potrzebnej w procesie produkcyjnym, niemniej większa pojemność musi oznaczać większą emisję CO2.
Z czego powstaje energia elektryczna?
Każdy kraj ma inny miks energetyczny (chodzi o to, z jakich źródeł czerpiemy energię), a zatem ilości CO2 oraz zanieczyszczeń, jak związki siarki, ołowiu, tlenki azotu itp., które wiążą się z produkcją 1 kWh, są w różnych krajach różne. W Polsce miks energetyczny jest wyjątkowo niekorzystny, gorszy nawet niż w Niemczech, które przez dekady opierały energetykę na węglu. Niemcy jednak poprawiają swój miks energetyczny szybko, a Polska powoli. Warto wiedzieć, że są kraje, w których zdecydowana większość energii powstaje w technologiach niskoemisyjnych.
Foto: Auto Świat
Powyższe wykresy obok pokazują, z czego jest produkowany prąd elektryczny. W Polsce jeszcze w 2010 roku 90 proc. energii elektrycznej powstawało dzięki spalaniu węgla, obecnie jest to 80 proc. Oznacza to, że korzystając z samochodu na prąd, przyczyniamy się nie tylko do emisji CO2, lecz także ogromnych ilości trucizn. Elektrownia Bełchatów należy do największych trucicieli w Unii Europejskiej. Produkcja 1 MWh prądu w Bełchatowie wiąże się z emisją 1,346 kg tlenków azotu.
Ile CO2 produkuje samochód?
Średnia emisja dwutlenku węgla aut wyprodukowanych w 2017 roku to 118 g na kilometr jazdy. Na dystansie 10 kilometrów z rury wydechowej wylatuje 1 kg i 180 g CO2. 100 przejechanych kilometrów to prawie 12 kg CO2 w powietrzu, a 1000 km to prawie 120 kg dwutlenku węgla.
Jeśli przyjmiemy, że auto spalinowe w ciągu roku przejedzie 15 tys. km, to przez ten czas „wyprodukuje” tonę i 770 kg dwutlenku węgla. W ciągu 10 lat, pokonując samochodem 15 tys. km rocznie, wypuszczamy do atmosfery 17,7 tony CO2. Daje to po 10 latach używania nowego samochodu spalinowego – doliczając koszt środowiskowy – ok. 25 ton dwutlenku węgla.
Samochód elektryczny też produkuje CO2, ale pośrednio: wylatuje on z kominów elektrowni. Ile dwutlenku węgla (i substancji toksycznych) powstaje podczas produkcji prądu, zależy od tzw. miksu energetycznego – źródeł energii w danym kraju. Najczystsze są źródła odnawialne (wiatr, słońce) i energetyka nuklearna, najbrudniejsze – elektrownie węglowe.
Foto: Auto Świat
Zdaniem analityków Berylls Strategy Advisors, żeby obniżyć globalną emisję dwutlenku węgla wytwarzanego przez motoryzację, trzeba... przeprosić się
z silnikami Diesla. Na razie to one są pod tym
względem najbardziej efektywne.
Wykres emisji dwutlenku węgla dla auta na prąd startuje z wyższego poziomu, bo podczas jego produkcji wytwarza się (w Niemczech) ok. 12,9 tony dwutlenku węgla. Ubocznym skutkiem wyprodukowania samochodu spalinowego jest 7,4 tony CO2. Eksploatacja auta na prąd (w Niemczech) oznacza niższą emisję CO2 niż pojazdu spalinowego. 10 lat i 150 tys. km to jednak za mało, by wykresy się spotkały.
Czy to się opłaca?
O ile w krajach mających dostęp do czystej energii do aut elektrycznych warto dopłacać choćby z racji ochrony lokalnego środowiska, o tyle w Niemczech – zdaniem analityków Berylls Strategy Advisors – niekoniecznie. W Polsce opłacalność „środowiskowa” jest nieporównywalnie mniejsza. W tej sytuacji kupowanie samochodu na prąd – zwłaszcza wymuszone przepisami zakupy urzędów państwowych – jest wyrzucaniem pieniędzy... na hałdy węgla.
