Co pamięta twoje auto? Czyli kłamstwo w warsztacie ma krótkie nogi

Co pamięta twoje auto? Czyli, kłamstwo w warsztacie ma krótkie nogi foto: Auto Świat
c70053c3-5701-435b-bcbd-6510f451ceb2 0

Kłamstwo w warsztacie czy podczas zgłaszania szkody ubezpieczycielowi może mieć bardzo krótkie nogi. Im nowsze auto, tym więcej informacji o tym, co się z nim działo, trafia do jego pamięci i tym trudniej je stamtąd wymazać. Czasy, kiedy dało się skasować błędy, odłączając na chwilę akumulator, już dawno minęły!

  • Zapisywane przez elektronikę pokładową informacje są przechowywane w różnych miejscach – dokładne ich wykasowanie, bez pozostawiania śladów, jest z reguły niemożliwe
  • Badanie zapisów w pamięci pozwala też sprawdzić, czy warsztat poprawnie zajmował się autem
  • Nietypowa, kosztowna usterka w aucie na gwarancji? Serwis może sprawdzić, czy użytkownik nie „pomógł” autu się zepsuć.

Proszę Pana, jechałem jak zwykle spokojnie, nic się niepokojącego nie działo, aż tu nagle silnik zgasł, zapaliły się wszystkie kontrolki. A przecież samochód jest na gwarancji... Albo: poruszałem się przepisowo, aż tu nagle zajechało mi drogę jakieś Cinquecento i wepchnęło mnie na drzewo. Kiedyś, jeśli nie było świadków, którzy zeznaliby, że do szkód doszło w zupełnie innych okolicznościach, serwisom czy ubezpieczycielowi z reguły nie pozostawało nic innego, jak uwierzyć na słowo kierowcy lub próbować podważyć jego wersję na podstawie ekspertyzy śladów.

Teraz możliwości jest znacznie więcej – w większości przypadków mnóstwo niezwykle precyzyjnych danych dotyczących tego, co działo się z samochodem, da się odczytać z pamięci zamontowanych w nim sterowników. Coraz częściej jest też tak, że tego typu dane z auta trafiają za pośrednictwem łączy internetowych bez wiedzy użytkownika auta wprost na serwery producenta pojazdu. Jak można dotrzeć do tych informacji i co tak naprawdę zapisują sterowniki? Przede wszystkim warto wiedzieć, że informacje są rejestrowane na kilku różnych poziomach, które różnią się możliwością dostępu do nich. Poniżej dosyć umowny ich podział.

Dostęp do podstawowych danych dotyczących przede wszystkim odnotowanych przez sterownik usterek mających potencjalnie wpływ na wzrost emisji spalin musi być łatwy i możliwy przy użyciu ogólnodostępnych standardowych urządzeń diagnostycznych. Wymagają tego przepisy homologacyjne – od 2001 roku wszystkie nowe auta sprzedawane na terenie Unii Europejskiej muszą mieć znormalizowane 16-pinowe gniazdo diagnostyki pokładowej, kompatybilne ze standardowymi urządzeniami diagnostycznymi. Chodzi o to, żeby podstawowe zabiegi kontrolne w aucie dowolnej marki mógł wykonać nie tylko wyspecjalizowany mechanik, lecz także diagnosta w stacji serwisowej.

Błędy odczytasz nawet tanim sprzętem

Sprzęt pozwalający na odczyt błędów i sprawdzenie głównych parametrów bieżących pracy silnika da się kupić już za kilkanaście złotych (interfejs OBD, który można połączyć np. ze smartfonem lub tabletem z zainstalowanym odpowiednim, często nawet darmowym oprogramowaniem).

Za kilkadziesiąt złotych są sprzedawane najprostsze samodzielne czytniki błędów. Co ciekawe, już taki sprzęt pozwala z reguły na odczytanie tzw. freeze frames. Co to takiego? Jeśli dochodzi do usterki i w sterowniku silnika zostaje zapisany przypisany do niej kod błędu, to poza nim rejestrowana jest „stop-klatka” bieżących parametrów pracy, która dokumentuje, w jakich okolicznościach doszło do wystąpienia awarii. Liczba odnotowywanych danych zależy od konkretnego sterownika, jego oprogramowania i oczywiście, czujników, które dostarczają sterownikowi danych.

Zapisywane mogą być takie informacje, jak: obroty silnika i jego obciążenie, stopień otwarcia przepustnicy, to, jak mocno był wciśnięty pedał gazu, jaka była temperatura silnika, temperatura zasysanego powietrza, ciśnienie paliwa, ciśnienie oleju. Rejestrowany jest też status kontrolki MIL, czyli „check engine”. To już namiastka „czarnej skrzynki”, chociaż ma ona pewną wadę – w większości modeli, żeby skasować zapisane w sterowniku błędy i powiązane z nimi „stop-klatki” parametrów, wystarczy odłączyć akumulator na dłuższą chwilę.

Więcej niż tylko kod usterki

Poza ogólnodostępnymi danymi w sterownikach są też przechowywane informacje, do których dostęp – przynajmniej w założeniach – powinien być możliwy za pomocą specjalnych komputerów diagnostycznych, dostarczanych przez producenta auta. Takie urządzenia pozwalają wejść w głębsze zakamarki sterowników i odczytać również te dane, które nie są zapisywane w ustandaryzowany sposób, ale za pomocą specjalnych kodów stosowanych przez konkretnego producenta. W praktyce do większości takich danych oraz do funkcji teoretycznie najbardziej strzeżonych, takich jak np. kody immobilisera czy programowanie licznika przebiegu, można się także dostać przy użyciu tego sprzętu od niezależnych dostawców.

O ile renomowani producenci raczej ostrożnie udostępniają sprzęt pozwalający na głębokie manipulacje w elektronice auta, o tyle np. chińscy dostawcy urządzeń diagnostycznych takich oporów nie mają. Co ciekawe, o wielu możliwościach urządzeń diagnostycznych nie wiedzą korzystający z nich mechanicy. To dlatego, że podczas standardowych szkoleń niektóre tematy są celowo pomijane – producenci aut najwyraźniej są zdania, że nadmiar wiedzy u mechaników mógłby przynieść więcej szkód niż korzyści.

Bardzo ważne: profesjonalny sprzęt – już ten, do którego dostęp mają m.in. autoryzowane warsztaty – pozwala z reguły na odczyt informacji o usterkach czy innych niestandardowych zdarzeniach zapisywanych przez elektronikę auta, których nie da się tak po prostu skasować, zdejmując klemy z akumulatora czy wybierając w komputerze diagnostycznym opcję „wyczyść kody błędów”. Pamięć wielu aktualnych modeli ma też głębszy poziom, którego nie da się prostymi metodami wyczyścić ani nadpisać.

W samochodach marki Mercedes jest to tzw. Shadow Memory, auta BMW mają ukrytą centralną pamięć błędów, nowe modele z koncernu PSA zapisują odpowiednie pliki w ukrytym „journalu”. W tych zasobach mogą być przechowywane wszystkie zapisane usterki i inne anomalie w pracy auta od początku jego użytkowania, łącznie z tymi, które zostały powierzchownie skasowane, np. przy okazji naprawy. Wpisy są z reguły bardzo precyzyjne i zawierają nie tylko informację o zarejestrowanym zdarzeniu (np. nieprawidłowy odczyt z czujnika, błąd obwodu, uruchomienie poduszek powietrznych czy nawet restart radia lub nawigacji), lecz także komplet danych dotyczących czasu zdarzenia, przebiegu auta w chwili wystąpienia usterki, parametrów pracy silnika, temperatury, ciśnienia i wielu innych.

To właśnie dzięki tym danym fachowcy potrafią często odczytać np. prawdziwy przebieg auta ze „skręconym” licznikiem – co z tego, że oszust zmanipuluje wskazania na desce rozdzielczej, skoro w niekasowanej pamięci pozostają zapisane usterki, które wystąpiły przy przebiegu wyższym niż wyświetlany!

Mechanicy nie o wszystkim wiedzą

Warto też wiedzieć, że w przypadku aut wielu marek w momencie podłączenia pojazdu do komputera diagnostycznego w autoryzowanym serwisie lub podpięcia go do urządzenia zgodnego ze standardem Pass-Thru, połączonego z serwerami producenta auta, część danych zapisanych w samochodzie może zostać automatycznie „zassana” i trafia do odpowiednich baz. Mogą to być zarówno informacje dotyczące przebiegu, usterek, historii serwisowej, ale też stylu jazdy (!), sposobu użytkowania auta, jak i zapisy pokładowej „czarnej skrzynki”, czyli EDR (Event Data Recorder), rejestrującej m.in. przebieg kolizji. Koncerny motoryzacyjne wiedzą o autach i ich kierowcach znacznie więcej, niż się to tym ostatnim wydaje! Ta wiedza może być niekiedy wykorzystana np. w sprawach dotyczących roszczeń gwarancyjnych.

Auta nas śledzą i na bieżąco donoszą centrali

W nowoczesnych autach, wyposażonych w rozwiązania z zakresu connected drive i posiadających działające w tle łącze internetowe, dane do centrali producenta są przekazywane na bieżąco. Z analizy wykonanej na zlecenie niemieckiego automobilklubu ADAC wynika, że np. Mercedes klasy B co ok. 2 minuty raportuje do „centrali” nie tylko pozycję GPS, lecz także status pojazdu (odnotowany przebieg, zużycie paliwa, poziomy płynów eksploatacyjnych). Do centrali są też wysyłane dane o stylu jazdy, przypadkach zadziałania ESP czy wstępnego napinania pasów.

To wcale nie wyjątek – podobnie zachowują się też auta konkurencyjnych marek, np. BMW, które m.in. raportują nawet to, jak często jest przestawiany fotel kierowcy, dzięki czemu producent wie, czy auto prowadzi zawsze ta sama osoba, czy może jest ono użytkowane na zmianę także przez innych kierowców.

Jednak nawet producenci aut nie mają dostępu do wszystkich informacji zapisywanych przez elektronikę pokładową. Część danych zbieranych w elektronice poszczególnych podzespołów (np. w sterowniku poduszek powietrznych) czy w elektronice układów ABS/ESP jest zapisywana w sposób czytelny (teoretycznie) tylko dla dostawców tych komponentów. Są jednak fachowcy, którzy również z nich potrafią wydobyć ukryte i zakodowane informacje.

Kiedy warto pogrzebać w pamięci auta?

Auto Świat
4 ]]>

W standardowych przypadkach nie ma potrzeby korzystania z ukrytych danych zapisywanych przez auto, a producentom wcale nie zależy na tym, żeby kierowcy wiedzieli, jak bardzo są śledzeni. Są jednak sytuacje, kiedy te informacje naprawdę mogą się przydać. Tak jest np. w przypadku rozpatrywania budzących wątpliwości roszczeń gwarancyjnych, m.in. w sytuacji, kiedy serwis podejrzewa, że samochód był nieprawidłowo użytkowany, kierowca długo ignorował komunikaty o konieczności wizyty w serwisie albo w aucie dokonano zmian sprzecznych z warunkami gwarancji, np. zostało wgrane oprogramowanie tuningowe podnoszące osiągi.

Specjaliści od tuningu często próbują zatrzeć ślady dokonanych modyfikacji, wgrywając fabryczne oprogramowanie przed odstawieniem auta do autoryzowanego serwisu, ale prawdziwi fachowcy potrafią w takim przypadku odczytać dane np. z tzw. licznika flashowań i sprawdzić, ile razy było wgrywane nowe oprogramowanie. Często sterowniki rejestrują też dane o maksymalnym odnotowanym momencie obrotowym czy ciśnieniu doładowania – jeśli parametry są wyższe od fabrycznych, to sprawa jest oczywista!

Inna kategoria to sprawy związane z rekonstrukcją przebiegu wypadków drogowych. Z większości nowoczesnych aut da się wydobyć bardzo precyzyjne dane, pozwalające odtworzyć dokładnie przebieg zdarzenia. Wielu producentów nie przyznaje się, że ich auta są wyposażone w ukryte czarne skrzynki (EDR – Event Data Recorder – rejestrator danych wypadkowych), mimo że w rzeczywistości zamontowano w nich systemy o takiej funkcjonalności.

Nie ma sensu kłamać!

Auto Świat
8 ]]>

Nawet jeśli z autem teoretycznie nic niepokojącego się nie dzieje, nie zapaliła się kontrolka „check engine” ani nie odpaliły poduszki powietrzne, to i tak w pamięci poszczególnych sterowników mogą być zapisywane dane dotyczące różnych odstępstw od norm założonych przez producenta.

Poszczególnym błędom i anomaliom są przypisywane różne „priorytety” . W przypadku tych o mniejszej wadze elektronika z reguły „nie niepokoi” użytkownika, ale dane są zapisywane po to, żeby przy okazji kolejnej wizyty w serwisie fachowcy mogli sprawdzić przyczynę i żeby informacja o usterce trafiła do producenta auta – nowe samochody są często testowane na kierowcach. Z reguły nie kończy się na zapisaniu samego kodu błędu lub zdarzenia, ale są też rejestrowane wszystkie jego okoliczności – im nowsze auto, tym więcej parametrów trafia do pamięci.

Wystarczy rzucić okiem na zamieszczone w tej ramce zrzuty ekranu z komputera diagnostycznego, żeby zauważyć, że nie ma sensu kłamać przy oddawaniu auta do warsztatu. To, kiedy i w jakich okolicznościach doszło do zgłaszanej awarii, da się bardzo łatwo sprawdzić. Nie warto też oszukiwać podczas zgłaszania szkody ubezpieczycielowi.

W sprawach budzących wątpliwości rzeczoznawcy pracujący na zlecenie towarzystw ubezpieczeniowych korzystają z możliwości odczytu danych m.in. ze sterownika poduszek powietrznych. Na ich podstawie można określić m.in., z jaką prędkością poruszało się auto tuż przed kolizją, w którym momencie rozpoczęło się hamowanie, czy samochód miał włączone światła, czy wszystkie systemy przed wypadkiem były sprawne. W wielu nowych autach da się nawet zidentyfikować, kto siedział za kierownicą, bo w fotelach są umieszczone sensory określające wagę siedzących na nich pasażerów po to, żeby dobrać odpowiednie parametry otwarcia airbagu.

Jak działa diagnostyka Pass-Thru?

Auto Świat
12 ]]>

Coraz częściej komputery używane przez serwisy – i to nie tylko te autoryzowane – nie są już jedynie samodzielnymi urządzeniami, lecz terminalami połączonymi z serwerami producenta auta. Żeby odczytać określone dane, wgrać nowe oprogramowanie czy też wykonać rutynowe procedury serwisowe, urządzenie musi się połączyć z serwerami dostawcy usług lub producenta auta.

Na terenie Unii Europejskiej producenci i importerzy aut są zobowiązani do udostępniania takich możliwości również niezależnym serwisom, spoza sieci dilerskiej. Dostęp ten jest jednak z reguły obwarowany określonymi wymogami (m.in. konieczność zarejestrowania się w systemie, udokumentowania prowadzenia działalności, a w niektórych przypadkach również kwalifikacji), a za większość operacji trzeba zapłacić w formie abonamentu lub opłat za konkretne usługi. Nowe auta – począwszy od normy Euro 5 – muszą mieć sterowniki zgodne ze standardem Pass-Thru.

Oznacza to, że muszą one umożliwiać obsługę i diagnozowanie również za pomocą urządzeń dostarczanych przez niezależnych dostawców sprzętu, a nie tylko przez producenta auta, pod warunkiem że są one zgodne z tym standardem. Aktualne profesjonalne urządzenia diagnostyczne takich firm, jak m.in. Bosch, Hella-Gutmann, Texa, Delphi, Magnetti Marelli i wielu innych, pozwalają mechanikom w niezależnych serwisach łączyć się z serwerami producentów aut, pobierać dane diagnostyczne i serwisowe, aktualizować oprogramowanie sterowników, kodować funkcje – czyli robić to, co do niedawna było oficjalnie zastrzeżone dla ASO.

Dostęp do poszczególnych funkcji jest płatny – dla przykładu koszt programu do zdalnej obsługi aut marki Opel (SPS) to 10 euro dziennie, a np. w Fordzie zdalne zresetowanie parametrów adaptacyjnych filtra DPF kosztuje 15 euro.

Polecamy także:
Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Redakcja poleca