Dieselgate – cd. Quo vadis, dieslu?

Quo vadis, dieslu? foto: Piotr Czypionka / Auto Świat
c6da26e7-a56d-4763-a747-668b6bfae1a9 0

Niemieccy producenci najpierw naoszukiwali, celowo zaniżając dane co do emisji szkodliwych spalin przez silniki wysokoprężne, a teraz – gdy padł na nich blady strach – pracują nad planem awaryjnym, mającym przywrócić diesle do życia. Przynajmniej na jakiś czas.

„Bardzo nam przykro, ale z przyczyn niezależnych od nas warsztaty na temat przyszłości silników Diesla musiały zostać odwołane”. Przedstawiciel jednego z niemieckich koncernów zamieszanych w aferę z oszukanymi silnikami wysokoprężnymi właśnie zadzwonił do redakcji, żeby przekazać nam tę smutną wiadomość. Dlaczego, zamiast pochwalić się swoimi nowymi osiągnięciami, firma odwołuje konferencję?

Wyjaśnienie jest dość proste – diesel wpadł w dołek. Na dodatek głęboki i ciemny. Na początku sierpnia niemiecki rząd zwołał awaryjną konferencję, podczas której przedstawiciele wszystkich liczących się niemieckich koncernów motoryzacyjnych debatowali nad tym, jak wyjść z zapaści. Bo – jak się okazało – afera związana ze zmanipulowanym oprogramowaniem zatacza znacznie szersze kręgi, niż do tej pory przypuszczano, a umoczeni są nie tylko członkowie Grupy VAG (Audi, Porsche, Seat, Skoda, VW), lecz także i inni niemieccy giganci – m.in. Mercedes i Opel, zapewne też i BMW. W takiej sytuacji prezentowanie dziennikarzom potencjału silników Diesla rzeczywiście schodzi na dalszy plan, a tematem numer jeden stała się kwestia posprzątania bałaganu powstałego w wyniku afery. Co więcej, sondaż przeprowadzony przez dziennik „Die Welt” ujawnił, że niemal 3/4 niemieckiego społeczeństwa jest zdania, że politycy dali koncernom motoryzacyjnym zbyt dużą swobodę działania.

Quo vadis, dieslu? - Auto Bild
4 ]]>

Najnowsze ustalenia są takie, że oszukiwali w zasadzie wszyscy producenci. Pierwszy, już niemal dwa lata temu, wpadł Volkswagen, ale z czasem, gdy na stanowiska pomiarowe zaczęły trafiać modele innych marek, w środowisku zapanowała konsternacja. Nie da się wykluczyć, że w kwestii zaniżania emisji tlenków azotu podczas badań laboratoryjnych doszło wręcz do tajnej zmowy między kilkoma liczącymi się koncernami motoryzacyjnymi. I to nie tylko niemieckimi, bo podejrzenia dotyczą też m.in. Renault i grupy Fiata, a pojawienie się na tej liście kolejnych firm jest zapewne tylko kwestią czasu.

Leczenie dżumy cholerą

Na razie najbardziej spektakularnie afera odbiła się na Volkswagenie. Do dymisji podał się szef Martin Winterkorn, w USA zapadło już kilka wyroków wymierzonych w cały koncern, ale też i w konkretne osoby – Oliver Schmidt, wysoko postawiony pracownik VW USA, może trafić do więzienia na siedem lat, dodatkowo grozi mu kilkaset tysięcy dolarów grzywny. Ostateczny wyrok ma zapaść na początku grudnia. Europejczyków najbardziej boli jednak to, że za oceanem Grupa VAG już wypłaca odszkodowania, a na Starym Kontynencie na razie nie ma o tym mowy. Podczas berlińskiego „okrągłego stołu” wypracowano co prawda kilka rozwiązań – na darmowe poprawienie oprogramowania sterującego do serwisów w całej Europie ma trafić w sumie ok. 5,3 mln niemieckich diesli spełniających normy Euro 5 (obowiązuje od 2009 r.) i Euro 6 (od 2014 r.) – jednak to wciąż dość mało. Niemiecki rząd na poważnie myśli o wprowadzeniu nowej plakietki ekologicznej (niebieska; bez niej do centrów miast wjazdu nie będzie!), którą otrzymałyby tylko diesle spełniające najbardziej wyśrubowane normy czystości spalin. Dla właścicieli jeszcze względnie nowych aut (np. norma Euro 4) oznaczałoby to wydatek rzędu 1500 euro (!), bo tyle kosztuje w Niemczech doposażenie VW Passata 2.0 TDI w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR).

Stanęło więc na tym, że owe 5,3 mln pojazdów (w tym – ujawione już wcześniej oszukane auta Grupy VAG) otrzyma na razie poprawione oprogramowanie, mające obniżyć emisję tlenków azotu (NOx). Mówi się o jakichś 25-30 proc. szkodliwych substancji mniej.

Program już jakiś czas temu rozpoczęła Grupa VAG, teraz dołączą kolejne koncerny (patrz obok). Trzeba jednak pamiętać o tym, że aktualizacja sterownika „oszukanych” samochodów w wielu przypadkach oznaczała m.in. spadek mocy, problemy z układem recyrkulacji spalin, większy apetyt na paliwo i środek AdBlue (egzemplarze z katalizatorem SCR). Układy redukcji selektywnej nie były raczej projektowane z myślą o tak dużych obciążeniach, bo spełnienie najnowszych norm oznacza, że układ musi cały czas pracować z pełną wydajnością. A to z kolei skraca jego życie i sprawia, że zbiornik na AdBlue trzeba co chwila napełniać na nowo. Czy inne marki również będą miały kłopoty z mocą, recyrkulacją spalin i układami SCR? Na razie, niestety, nie można tego wykluczyć.

W Volkswagenie akcja wymiany oprogramowania trwa, ale na razie skorzystało z niej tylko ok. 35 proc. użytkowników. Mało, bo u nas za jazdę oszukanym dieslem na razie nic nikomu nie grozi, zaś np. w Niemczech samochód bez poprawki nie będzie mógł m.in. dostać planowanej niebieskiej plakietki, a w przypadku niektórych modeli brak aktualizacji oprogramowania ma wręcz oznaczać wycofanie aut z ruchu. Kampanię na polskim rynku oficjalnie zapowiada Mercedes: według zapewnień działu prasowego polscy właściciele samochodów objętych akcją (m.in. OM651 – 1.8 i 2.1 R4 oraz OM642 – 3.0 V6) zostaną wezwani do serwisów na darmową aktualizację software’u. Nieco inny pomysł mają szefowie BMW: planowana jest kampania, w ramach której na terenie całej UE (czekamy na potwierdzenie polskiego oddziału marki) klient zostawiający w rozliczeniu dowolny samochód z dieslem pod maską (norma Euro 4 lub starsza) będzie mógł przy zakupie nowego BMW, spełniającego normę Euro 6, liczyć na rabat w wysokości 2000 euro. Podobną akcję w Niemczech uruchamiają Opel i Grupa VAG, tyle że tam rabaty w przypadku zakupu modeli Porsche i Audi mają sięgać 10 000 euro.

Współczesne diesle mogłyby być czystsze, tyle że – zwłaszcza w przypadku już wyprodukowanych – kosztowałoby to niewyobrażalne pieniądze (patrz infografika na s. 29). Potencjał diesle na pewno mają, bo potrafią emitować bardzo mało CO2 – problem stanowią tlenki azotu i tzw. cząstki stałe. Wszystko wskazuje na to, że diesel jeszcze kilka lat pożyje, ale jego przyszłość stoi pod znakiem zapytania. Volkswagen wstrzymał prace nad małym silnikiem wysokoprężnym i pompuje pieniądze w napędy hybrydowy i elektryczny. Niemcy chcą gonić Japonię?

Niemiecka motoryzacja na razie dieslem stoi, więc nie należy się dziwić, że tamtejsze koncerny próbują wypracować jakieś rozwiązanie, które zadowoli zarówno Komisję Europejską, jak i rząd federalny Niemiec. Oto pewne – jak na razie – fakty: Do warsztatów trafi na razie 5,3 miliona niemieckich diesli spełniających normy Euro 5 i 6, w tym m.in.: modele Grupy Volkswagena, Mercedesy, zapewne też BMW i Ople. Zmienione oprogramowanie ma sprawić, że emisja szkodliwych tlenków azotu zmniejszy się o ok. 30 proc. w stosunku do „fabrycznej”. Ford nie wzywa do serwisów ani w Niemczech, ani w innym kraju UE. W Polsce na razie akcję potwierdziły Mercedes i – już wcześniej – Gr. VAG. Program nie dot. starszych diesli (Euro 1-4), bo w ich wypadku aktualizacja nie da wymiernych efektów. Unijna komisarz Elżbieta Bieńkowska zapowiada, że samochody, w których mimo wezwania nie zostanie zmieniony software, od 2018 r. nie będą dopuszczone do ruchu w UE!

Najnowsze silniki wysokoprężne, spełniające normy Euro 5 i 6, zostaną skierowane na zmianę oprogramowania. Sceptycy uważają jednak, że to tylko półśrodek, który ma chwilowo uciszyć KE i rządy poszczególnych państw UE. Naprawdę „czyste” spaliny gwarantuje jedynie układ SCR (selektywna redukcja katalityczna; ma go na pokładzie wiele diesli spełniających normę Euro 6). Problem polega na tym, że stosowane dotychczas układy SCR mogą po zmianie oprogramowania zacząć zachowywać się nieprzewidywalnie – zostaną zapewne zmuszone do pracy pod obciążeniem, do którego ich nie zaprojektowano. Na rynku (na razie – w Niemczech) pojawiają się już zestawy przeznaczone do silników Diesla, które fabrycznie układu SCR nie miały – po jego dołożeniu normę Euro 6 powinna spełnić nawet jednostka oryginalnie homologowana dla normy... Euro 2. Zasada działania: płyn AdBlue (roztwór mocznika) zostaje wstępnie podgrzany za pomocą ciepła ze spalin i elektrycznej grzałki. Tak przygotowana mieszanka trafia do katalizatora – miesza się następnie ze spalinami zawierającymi tlenki azotu . Powstający po podgrzaniu mocznika amoniak redukuje szkodliwe substancje – produkty procesu to niemal czysty azot i para wodna. Oczyszczone w ten sposób spaliny trafiają do atmosfery. Producent określa zdolność redukcji tlenków azotu aż na 90 proc.

Układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) - Auto Bild
8 ]]>

Ustalenia swoich central – przynajmniej częściowo – będą przyjmowały też i polskie oddziały niemieckich marek. Audi i Volkswagen na razie nie podają szczegółów, ale jest szansa, że i u nas zostanie wprowadzony program dopłat w przypadku zezłomowania starego samochodu z dieslem pod maską (zapewne będą to normy Euro 1, 2 i 3, ewentualnie Euro 4). BMW również ma udzielać rabatów polskim klientom, ale nie wiadomo jeszcze, jak dużych. Różnica w stosunku do rynku niemieckiego polega na tym, że na razie naszym kierowcom nie grożą żadne kary za niestawienie się na zmianę oprogramowania. Jak szacuje Tomasz Tonder z VW Polska, serwisy odwiedziło dotąd tylko 35 proc. aut. Grupa VW jako pierwsza – już w 2016 r. – ogłosiła akcję przywoławczą.

„Jesteśmy przekonani, że silniki Diesla jeszcze długo pozostaną ważną formą napędu, między innymi z powodu korzystnej emisji CO2. Akcja serwisowa jest bezpłatna, wymaga jedynie około godzinnej wizyty w ASO – zmiana software’u”. Aleksander Rzepecki, Mercedes-Benz Polska

„Aktualnie trwają rozmowy i wewnętrzne ustalenia na temat dopłat do zakupu nowych samochodów przy jednoczesnym złomowaniu starego auta z silnikiem wysokoprężnym. Na razie jest jednak za wcześnie, żeby mówić o szczegółach”. Tomasz Tonder, Volkswagen Polska

Naszym zdaniem

Komisja Europejska i rządy poszczególnych państw Wspólnoty na pewno mają bardzo szczytne intencje, jednak obecna forma walki z tlenkami azotu, wylatującymi z wydechów diesli, przypomina trochę leczenie dżumy cholerą. Zmuszenie producentów do zmiany oprogramowania na pewno przyniesie skutki na papierze, bo emisja trochę spadnie. A co z właścicielami samochodów, którzy będą co 50 tys. km wymieniać uszkodzone zawory EGR? Prawda jest taka, że względnie czysty może być jedynie diesel wyposażony w uczciwe oprogramowanie i wystarczająco wydajny (czyt. drogi) katalizator SCR oraz filtr DPF.

Polecamy także:

Popularne komentarze (74)

No photo
~doc_doc : Będzie z pewnością kolejna AFERA dotycząca silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem TFSI i podobnych.
Od czasu pierwszych silników na ubogą mieszankę wiadomo, że spalanie emituje dużo więcej NOx. Teoretycznie pomaga tu recyrkulacja, EGR'y i inne patenty - ale redukuje to NOx'y w laboratorium i może w nowym dobrze rozgrzanym silniku.
Jak się ktoś przyjrzy ekologii takich silników z przebiegiem 100 tyś km (o ile wytrzymają) - to będzie kolejna afera i konsternacja, że tylko klasyczne MPI z katalizatorem i sondą lambda wytwarzają w miarę czyste spaliny - ale i tak silnik musi być rozgrzany.
Stąd na krótkie miejskie dystansy musimy liczyć na prąd lub plug-in hybrydy.
30 sie 10:17 | ocena: 93%
Liczba głosów:30
93%
100%
Zgłoś oceń: -1 +1
No photo
~mjk : Nie zgadzam sie z tezą "że względnie czysty może być jedynie diesel wyposażony w uczciwe oprogramowanie i wystarczająco wydajny (czyt. drogi) katalizator SCR oraz filtr DPF." Moim zdaniem wystarczy wystarczająco wydajny i drogi SCR. By to wyjaśnic nalęży wrócic do historii wprowadzenia DPF. By walczyć ze skotkami emisji tlenków azotu w silnikach wprowadzono EGR by zmniejszyć naddatek powietrza i obnizyć powstawanie NOx wysokotemperaturowych. Jednak coś za coś. Mniejsza ilość tlenu w spalinach spowodowała wzrost straty niecałkowitego spalania czyli emisji sadzy. By ten skutek wyeliminować wprowadzono właśnie filtry cząstek stałych. Czyli mozliwe powinno być wyeliminowanie recyrkulacji spalin, podniesienie lambada (o2) w spalinach i tym samym eliminacja DPF. Oczywiście coś za coś - układy redukcji katalitycznej (SCR) muszą być odpowiednio wydajniejsze i droższe. Wzrośnie też ilość mocznika potrzebna do redukcji NOX.
30 sie 10:23 | ocena: 77%
Liczba głosów:9
77%
100%
Zgłoś oceń: -1 +1
No photo
~Paweł : Mój pozal się Boże sąsiad co ma starego Opla 1.6 benzyna (kopci jak nie wiem co), z wielka satysfakcja oswiadcza mi pewnego dnia że "czy slyszałem co bedzie niedługo dieslami, nie będą ich wpuszczać do miast". Mnie, z dieslem z 2013 roku, z dpf i innymi "bajerami" rura wydechowa czyściutka jak nie wiem co. Jego aż kapie olejem. Gdzie tu EKOLOGIA. To wszystko znowu nakręcanie jakigoś interesu nic wiecej.
30 sie 14:48 | ocena: 84%
Liczba głosów:26
84%
100%
Zgłoś oceń: -1 +1

Wpisz komentarz

Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo


Twój podpis

Redakcja poleca