Diesel, hybryda, benzyna czy LPG? Porównujemy koszty paliwa i serwisu

Diesel, hybryda, benzyna czy LPG? Porównujemy koszty paliwa i serwisu

Koszty paliwa to ważny składnik całkowitych wydatków eksploatacyjnych. Jednak rachunki nie kończą się na stacji benzynowej – czy niskie wydatki na paliwo odbiją się na serwisie? Na przykładzie Toyoty Auris analizujemy opłacalność różnych źródeł napędu.

  • Szukamy najtańszego źródła napędu
  • Zużycie paliwa to nie wszystko. Uwaga na koszty napraw!
  • Na rynku używanych hybryd dominuje Toyota

Rynek motoryzacyjny odwraca się od diesli. Oczywiście, głównym problemem jest spełnienie coraz ostrzejszych norm czystości spalin. Jednak czy jedynym? Rozpatrując sprzedaż nowych aut w salonie, to w większości przypadków tak. Nabywcy mało przejmują się tym, co będzie, gdy samochód pokona 150 czy 200 tys. km, bo zazwyczaj nie przewidują tak długiego okresu eksploatacji.

Jak wybrać właściwy wariant?

Inaczej sytuacja ma się na rynku wtórnym. Owszem, łatwo docenić niskie zużycie oleju napędowego, jednak coraz częściej uczymy się przewidywać koszty napraw – wydatki na serwis diesla mogą być zaskakująco wysokie, eksploatacja wiąże się ze sporym ryzykiem. Może okazać się, że np. nawet wymiana filtra cząstek stałych nie rozwiąże problemu jego częstego wypalania. A wydatki? Idą w tysiące!

Skoro diesel nie jest zbyt pewnym źródłem napędu, to może zdecydować się na benzyniaka? Nie jest to myślenie pozbawione sensu, bo o ile wszystkie nowoczesne diesle są skomplikowane i mogą rodzić kłopoty, o tyle silniki benzynowe będą kosztowne tylko… w niektórych przypadkach. Ekologia i moda dopada również to źródło napędu. Stare, proste silniki mają coraz większe kłopoty ze spełnianiem norm, poza tym nie cieszą się wzięciem, bo mocno przegrywają pod względem osiągów. A nowe? Bywają niewiele mniej skomplikowane od diesli.

W dalszym ciągu nie brakuje również zwolenników montowania instalacji LPG w samochodzie. Nie musi to być złe rozwiązanie, jednak nie zawsze jest możliwe i opłacalne. Tu również potrzeba dokładnej analizy – którą wersję silnikową kupić i jaką instalację zamontować. Największym kłopotem okazuje się wtrysk bezpośredni. Instalacje bezpośredniego wtrysku gazu sprawdzają się dobrze, ale kosztują majątek, można je zastosować tylko w niektórych autach (muszą być dedykowane do danego modelu). Przy zastosowaniu pośredniego wtrysku gazu trzeba się z kolei liczyć z dużym zużyciem benzyny, co zmniejsza opłacalność. Jaki silnik będzie najlepszy do LPG? Z wtryskiem pośrednim i hydrauliczną regulacją luzu zaworów.

Ekologicznie i nowocześnie?

Może czas już rozstać się z klasycznymi układami napędowymi i zainwestować w samochód z napędem elektrycznym lub przynajmniej hybrydowym? Aut elektrycznych na razie nie można traktować jako realnego zagrożenia dla benzyny, diesla lub LPG – to efekt małego zasięgu samochodów i wcale nierewelacyjnej oszczędności (gdy policzymy spore nakłady na zakup samochodu i energię elektryczną). Za to świetnym rozwiązaniem może być hybryda. Napęd elektryczny z pewnością obniży rachunki za paliwo, ale przecież pod maską ciągle pracuje motor spalinowy – benzynowy lub wysokoprężny! Czy nie jest to idealne odwzorowanie przysłowia: zamienił stryjek siekierkę na kijek? Jeśli koszty eksploatacji są dla was ważne (a to chyba jednak istotne kryterium wyboru danej marki i rodzaju napędu), na pewno trzeba się dobrze zastanowić nad wyborem konkretnego modelu, a nawet wersji silnikowej.

Teoria mówi, że na rynku aut używanych znajdziecie kilkadziesiąt modeli hybrydowych! W praktyce jednak samochody wykorzystujące silniki spalinowy i elektryczny najczęściej mają na masce znaczek… Toyoty lub Lexusa. Inne auta hybrydowe (poza opisanymi w galerii) to m.in. Audi A6, BMW X5.

Auris II - pewniak na rynku używanych?

Aurisa II kupicie jako 5-drzwiowego hatchbacka, kombi lub sedana (Corolla). - Przemek Wąworek / Auto Świat

Postanowiliśmy przeanalizować wybór źródła napędu na przykładzie Toyoty Auris 2. generacji. To samochód szeroko reprezentowany i ceniony na rynku wtórnym. Porównujemy wydatki na eksploatację auta w wersji benzynowej (również z LPG), wysokoprężnej oraz hybrydowej. Oczywiście, nie można tego bezpośrednio przełożyć na inne auta, bo – jak przeczytacie dalej – wiele zależy od konkretnego modelu i awaryjności poszczególnych wariantów silnikowych.

O opinię na temat tego modelu poprosiliśmy Rafała Bilskiego z warszawskiego serwisu All Japanese Cars, specjalizującego się w naprawie Toyot: "W gamie Aurisa nie brakuje solidnych wersji silnikowych, dlatego każdy może znaleźć coś dla siebie. Nie zwalnia to jednak z konieczności dokładnego wyboru napędu i kontroli auta. Polecam bardzo trwałe benzyniaki 1.6, diesel 1.4 D-4D też jest pewniakiem. Sam stawiam jednak na hybrydy – to bardzo niezawodne i oszczędne źródło napędu!"

Kupujący Aurisa mają do wyboru dwa silniki benzynowe: 1.33 oraz 1.6. Już na tym etapie widać, jak trudny może być to wybór. O ile ten drugi jest nowoczesny, ale bardzo trwały, o tyle pierwszy – na odwrót: ma prostszą konstrukcję, za to spore wady, dające o sobie znać w trakcie eksploatacji. Podstawowa to nagar osadzający się w komorze spalania. Zaczyna się od nierównomiernej pracy i trudności w uruchomieniu. Trzeba zdjąć głowicę, co kosztuje nawet 3,5 tys. zł. Problem pojawia się głównie w autach jeżdżących po mieście i delikatnie eksploatowanych. Przebieg? Nawet grubo poniżej 100 tys. km! Silniki te coraz częściej wykazują też wysokie spalanie oleju. Z kolei benzyniak 1.6 to bardzo trwała jednostka – pierwsze problemy pojawiają się po… 300-400 tys. km i mówimy o przepalonej uszczelce pod głowicą! Hydrauliczna regulacja luzu zaworowego sprawia, że silnik dobrze sprawdza się we współpracy z LPG. Silnik ma rozbudowany układ sterujący zaworami, ale pozostawiono wtrysk pośredni, nie ma turbodoładowania. Rozsądne spalanie i dynamika.

Jakiego diesla wybrać? W ostatnich latach "ropniaki" Toyoty nie miały dobrej passy – problemy z osprzętem 116-konnej dwulitrówki (turbiny, koła dwumasowe) oraz deformacji kadłuba silników 2.0 i 2.2 z późniejszych lat generowały naprawdę duże wydatki. Choć w Aurisie II diesel 2.0 jest już poprawiony, to jednak budzi obawy. Za to bardzo ciekawą opcją okazuje się prosty motor 1.4. Jednostka – wbrew pozorom – ma akceptowalne osiągi i naprawdę niezłą trwałość. W dużej mierze to zasługa w miarę prostej budowy, bo silnik ma np. klasyczne koło zamachowe. Oczywiście, on również nie jest bez wad, np. zapycha się filtr cząstek stałych, ale wiele elementów ma naprawdę świetną trwałość. Rafał Bilski podkreśla, że obsługuje samochody, które z oryginalną turbiną pokonały blisko 500 tys. km! Trwałe są też wtryskiwacze, nie ma koła dwumasowego. Diesel 1.6 to z kolei konstrukcja BMW.

Największym atutem Aurisa okazuje się jednak wariant hybrydowy. Co prawda, nie można liczyć na spalanie podawane przez producenta (możliwe do uzyskania tylko podczas ekojazdy ze sznurem samochodów ciągnącym się za kierowcą), ale średnie zużycie na poziomie 5-6 l/100 km w dynamicznym aucie z benzyniakiem to akceptowalny wynik. Poza tym układ pozostaje praktycznie całkowicie bezobsługowy i bezawaryjny! Bateria? Silniki elektryczne? Jeśli coś się dzieje, gdy na liczniku jest mniej niż 200 tys. km, może to oznaczać, że albo samochód uczestniczył w wypadku, albo w rzeczywistości ma… 450 tys. km. W przypadku tych aut wcale nie jest to takie nadzwyczajne. Szczyt oszczędzania, często osiągany przez taksówkarzy? Silnik 1.8 w wersji hybrydowej z dołożoną instalacją LPG! Taki mariaż można dość często spotkać i wcale nie generuje wysokich wydatków!

Dane techniczne* 1.33 1.6 1.4 D-4D Hybrid
Lata od 2012 r. od 2012 r. 2012-17 od 2012 r.
Silnik – typ, liczba zaworów benz. R4/16 benz. R4/16 t.diesel R4/8 benz. R4/16+elektryczne
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC OHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1329 1598 1364 1798
Moc maks. (KM) przy obr./min 99/6000 132/6400 90/3800 99 + 82 (łącznie 136)
Maks. mom. (Nm) przy obr./min 128/3800 160/4400 205/1800-2800 142 + 207
Skrzynia biegów** 6M 6M, CVT 6M, 6MMC e-CVT
Prędkość maksymalna (km/h) 175 200 (190) 180 (175) 180
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 12,6 10,0 (11,1) 12,5 (14,7) 10,9
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 7,0/4,7/5,4 7,9/4,8/5,9 5,0/3,7/4,2
ze skrzynią aut. 7,4/4,8/5,7 5,8/4,4/4,9 3,9/3,6/3,8
*dla wersji podstawowych 5d; **M – manualna, CVT – bezstopniowa, MMC – zautomatyzowana (w nawiasach dane dla aut.); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
Orientacyjne ceny (średnie) używanych Toyot Aurisów wg analizy rynkowej (zł)
2012 31 000 35 200 32 900 48 000
2013 35 500 40 900 36 700 52 500
2014 39 000 45 800 42 100 58 600
2015 43 200 50 600 48 200 63 500
2016 48 500 56 900 54 800 70 200

Koszty eksploatacji

Założyliśmy, że użytkownik chce kupić trzyletni samochód i eksploatować go przez 5 lat. W tym czasie pokona dość dużo, bo 150 tys. km. W zestawieniu przyjęliśmy polecane przez nas wersje silnikowe Aurisa 2. generacji: benzyniaka 1.6 (również w wersji LPG z instalacją 5. generacji, czyli z pośrednim wtryskiem gazu w fazie ciekłej), diesla 1.4 oraz hybrydę. Średnie spalanie w wersji benzynowej to 8 l/100 km, LPG – 10 l na 100 km. W teście mieszanym diesel powinien spalić 5,5 l/100 km, taki sam wynik (oczywiście, w tym przypadku chodzi o benzynę) przyjęliśmy dla hybrydy. Pominęliśmy wydatki na remont zawieszenia, bo we wszystkich przypadkach będą zbliżone.

Porównujemy polecane wersje Aurisa: benzyniaka 1.6, diesla 1.4 i hybrydę. - Przemek Wąworek, Auto Bild / Auto Świat
Wydatek Auris 1.6 benz. Auris 1.6 LPG Auris 1.4 D-4D Auris Hybrid
Cena zakupu 51 000 zł 51 000 zł 48 000 zł 64 000 zł
Utrata wartości (5 lat) 22 000 zł 25 000 zł 24 000 zł 28 000 zł
Koszt dodatkowy (LPG) 4 800 zł
Paliwo 60 000 zł 32 250 + 3000 zł (benz.) 40 425 zł 41 250 zł
Przeglądy rejestracyjne 396 zł (4) 810 zł (5) 396 zł (4) 396 zł (4)
Przeglądy 3500 zł 4800 zł 4200 zł 3900 zł
Naprawy 2500 zł 6000 zł 12 000 zł 2000 zł
Podsumowanie kosztów eksploatacji
Suma wydatków 66 396 zł 51 660 zł 57 021 zł 47 546 zł
Koszt 1 km 0,44 zł 0,34 zł 0,38 zł 0,32 zł
Koszt 1 km z utratą wartości 0,59 zł 0,51 zł 0,54 zł 0,50 zł

Najtaniej będziecie jeździć hybrydowym Aurisem, niestety, wcześniej trzeba nieco więcej zainwestować. Dodatkową zaletą jest niewielkie ryzyko związane z eksploatacją tej odmiany (wyraźnie niższe niż w dieslu i LPG). Benzyniak przegrywa porównanie pod względem kosztów, ale ma wiele zalet.

Mimo wysokiej niezawodności silnika jazda Aurisem z benzyniakiem 1.6 wychodzi dość drogo. Będzie to świetne rozwiązanie dla kierowców, którzy pokonują o wiele mniejsze odległości – wtedy wyższe spalanie ma mniejsze znaczenie dla całkowitych kosztów eksploatacji.

Instalacja LPG ciągle może mieć sens, nawet po doliczeniu kosztów zakupu urządzenia, większej utraty wartości, droższych przeglądów (podłączenie instalacji do komputera) i przyjęciu całkiem sporej rezerwy na naprawy (wystarczy nawet na wymianę uszczelki pod głowicą). LPG ma też droższe przeglądy rejestracyjne (co roku, bez instalacji LPG - po trzecim, potem po piątym i dalej co roku).

Diesel nie stoi na straconej pozycji. Dostaje punkty ujemne za potencjalne awarie – trzeba być na nie przygotowanym (przyjęliśmy bardzo duży zapas na naprawy – 12 tys. zł, co wystarczy np. na regenerację DPF-u i turbiny oraz wymianę wtryskiwaczy). Powinno wystarczyć na osiągnięcie 250 tys. km. Przeglądy też są nieco droższe (filtry paliwa itp.).

Hybryda to drogi zakup i… koniec kłopotów. Trzeba wziąć pod uwagę nieco wyższą utratę wartości hybrydy. Przyjęliśmy (z zapasem!), że na naprawy wydacie 2 tys. zł, ale rzadko kiedy przy takim przebiegu mogą wystąpić kłopoty z baterią. Nieco droższy serwis wynika z konieczności znalezienia mechanika z uprawnieniami elektrycznymi.


Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Redakcja poleca